Gooding & Co ad Amelia Island 2014: Porsche 907 Coda Lunga telaio 907-005

UNA STORIA SPORTIVA STRAORDINARIA. L’AUTO PIU’ PREZIOSA CHE ANDRA’ ALL’ASTA DA GOODING & Co DURANTE IL CONCORSO DI AMELIA ISLAND 2014 E’ IL TELAIO N.005 DELLA PORSCHE 907 CODA LUNGA DEL 1968. QUESTO ESEMPLARE, CON UNA STORIA SPORTIVA INVIDIABILE, HA VINTO LA 24 ORE DI DAYTONA DEL 1968 E COLLEZIONATO NUMEROSI SUCCESSI NELLE GARE PIU’ PRESTIGIOSE DELL’EPOCA. LA VALUTAZIONE, QUINDI, E’ ASTRONOMICA: DA 3,5 A 5 MILIONI DI DOLLARI.

Nella storia delle competizioni Porsche è stato uno dei marchi più vittoriosi in assoluto, capace di stracciare la concorrenza in tutte le categorie sportive, avvezza a ripetere i suoi successi più e più volte.

Ma durante tutti gli Anni 50 e l’inizio degli Anni 60 Porsche continuò a insistere sulle piccole cilindrate ottenendo, perciò, un numero straordinario di vittorie ma solo nelle piccole classi e difficilmente in lotta per la vittoria assoluta. Ma con l’affacciarsi dell’era dei prototipi, le cose iniziarono a cambiare.

Helmut Bott, storico ingegnere Porsche: “Per la 24 Ore di Le Mans del ’67 l’obbiettivo fu chiaro: costruire nel minor tempo possibile, senza badare ai costi, al comfort e al rumore, un’auto che rispettasse i regolamenti e che fosse compatta e leggera“.

Per l’edizione di quell’anno il confronto al top della categoria era tra Ford e le Ferrari della gamma P. Per Porsche non era sufficiente un sistema motopropulsore affidabile. Per l’allora Direttore Sportivo Ferdinand Piech l’obbiettivo fu l’efficienza.

Porsche poteva contare su una solida esperienza acquisita in Formula 1 e sulle salite con le Porsche 904 e 906 Carrera 6. La scarsa disponibilità di tempo obbligò tutto lo staff tecnico a un lavoro molto intenso. La scelta definitiva per una macchina competitiva per Le Mans, il progetto 907, ricadde sul telaio della 910, opportunamente modificato, e sullo sviluppo di un nuovo motore 8 cilindri boxer.

REMEMBERING 550 COUPE’

I test in galleria del vento portarono alla definizione di una carrozzeria lontanamente simile alla 550 Coupé della metà degli Anni 50: coda lunga, musetto molto piccolo, greenhouse piccola e aerodinamica come il cupolino di un caccia. La caratteristica più interessante era il lungo volume posteriore, studiato per offrire stabilità alle alte velocità.

Il design definitivo della 907 era qualcosa di inconsueto nel panorama stilistico delle vetture Porsche. E aveva un coefficiente aerodinamico assolutamente sbalorditivo: 0,27, il più basso mai ottenuto fino a quel momento su una vettura del marchio.

LE MANS ’67

Porsche non riuscì a concludere in tempo lo sviluppo del motore 8 cilindri e si presentò a Le Mans con il più piccolo ma affidabile 6 cilindri 2 litri. Dei due esemplari iscritti, uno non arrivò a fine corsa a causa di noie meccaniche. Ma il secondo conquistò il quinto posto assoluto ma vinse due premi: l’Index of Performance e l’Index of Thermal Efficiency.

24 ORE DI DAYTONA 1968

Nei mesi successivi Porsche completò lo sviluppo della 907 e arrivò all’appuntamento di Daytona all’inizio del ’68 con una vettura al meglio delle sue potenzialità. Nuovo motore 8 cilindri 2.2 Tipo 771 (da 280 Cv), nuova carrozzeria con caratteristiche migliorate (parabrezza più piccolo, circuito di raffreddamento dell’olio migliorato, prese d’aria per freni e abitacolo, nuovi airscoop posteriori per il motore e spoiler regolabili in coda per migliorare la stabilità) e uno squadrone di piloti per i 5 esemplari pronti a dare battaglia: Vic Elford, Jochen Neerpasch, Jo Siffert, Rolf Stommelen, Hans Herrmann, Gerhard Mitter, Joe Buzzetta e Jo Schlesser.

La concorrenza, naturalmente, era particolarmente agguerrita: le Ford GT40 ufficiali (affidate a Jacky Ickx, Brian Redman, David Hobbs, Paul Hawkins), le Alfa Romeo 33, le Ferrari 250 LM della NART, le Porsche 911R e altre due Ford Gt40 private.

Fu un trionfo: le due Ford GT40 ufficiali furono squalificate e, purtroppo, 2 Porsche 907 furono messe fuori gioco. Ma alla fine, con un grandioso arrivo in parata sul traguardo, le 907 Coda Lunga monopolizzarono il podio.

Le Porsche 907, successivamente, vinsero la 12 Ore di Sebring e la Targa Florio dando inizio, di fatto, al dominio Porsche nel Campionato Mondiale Marche.

907 LONGTAIL 907-005

La preziosissima Porsche 907 Coda Lunga che andrà all’asta da Gooding e Co. durante i giorni del concorso di Amelia Island in Florida (il secondo weekend di marzo) è esattamente la vettura che vinse a Daytona.

Dopo la vittoria questo esemplare fu utilizzato in prova a Le Mans (fu schierata, insieme alla Porsche 908 ufficiali con Alex Soler-Roig e Rudi Lins ma dovette ritirarsi dopo solo 4 ore) e divenne una specie di “auto d’appoggio” per le nuove 908 e le 910 private. Ma seppe anche prendersi delle grandi soddisfazioni come il secondo posto assoluto alla Mille Chilometri di Monza con Stommelen e Neerpasch.

Nel 1969 la 005 fu aggiornata in “Coda Corta” e partecipò alla 24 Ore di Daytona (ritiro) e alla 12 Ore di Sebring (4 posto assoluto nonostante le fortissime Ford GT40 e le Ferrari 312P).

Il suo compito successivo fu servire da cavia per il test di un nuovo sistema antincendio sviluppato internamente. Gli esperimenti, fortunatamente, andarono molto bene e la 005 fu solo in parte danneggiata. Ripristinata in versione con coda corta, fu ceduta allo svizzero André Wicky che la utilizzò ancora in gara per alcuni anni: Gran Premio del Mugello del ’69, test della 24 Ore di Le Mans del 1970, Circuito del Paul Ricard, Mille Chilometri di Monza (15esima assoluta), Mille Chilometri del Nurburgring (9° assoluta e prima di classe), 24 Ore di Le Mans (ritiro) e, infine, Grand Prix de la Corniche dove Wicky conquistò il secondo posto assoluto.

IRRIDUCIBILE!

Nel 1971 la 907-005 si presentò ancora alla Mille Chilometri di Monza (dove fu centrata da una Ferrari 512 S), saltò la gara al Nurburgring per le riparazioni e nuovamente pronta in vista della 24 Ore di Le Mans dove, sorprendentemente, arrivò 7° assoluta e prima di classe. Fu un risultato straordinario se si pensa dove era arrivata, nel frattempo, la concorrenza con le Porsche 917 e le Ferrari 512 S.

L’anno successivo, ancora corse per l’ormai “vecchia” 907: Mille Chilometri di Monza (4° assoluta) e 24 Ore di Le Mans per la quarta volta (18esima assoluta).

Nel 1973, infine, l’ultima corsa della sua carriera: al Grand Prix de la Corniche Wicky conquistò per primo la bandiera a scacchi.

GLI ANNI 80

Nel 1981 la macchina è segnalata di proprietà del tedesco Sepp Greger e, poi, dello svedese Sten Hillgard. Non si registrano eventi rilevanti a parte qualche partecipazione in gare in salita.

Proprio in questo periodo, inoltre, vengono scovate due portiere di una carrozzeria spider e, curiosamente, con il numero di telaio della 907-005 segno che, in qualche momento degli Anni 60, la 907 Coda Lunga deve aver indossato, per qualche tempo, una livrea barchetta.

Esportata, successivamente, negli Stati Uniti nelle mani del collezionista Henry Payne, fu sottoposta a un rigoroso restauro che cercasse di preservare al 100% la sua originalità. Fu anche installato un motore 6 cilindri per utilizzare la macchina in gara e, d’altro canto, non compromettere il prezioso boxer 8 cilindri di serie.

Nel 2010 è stata infine acquistata dal suo proprietario attuale che ha ulteriormente modificato la vettura per eliminare ogni caratteristica non conforme alle sue condizioni originali e originarie. Tra le sue attività, il proprietario ha installato un motore Tipo 771 (numero 11) e un sistema Transaxle 822-019.

[Photos: Courtesy of Gooding & Co, images by Mathieu Heurtault]