|
Descrivere un
mito non è facile, soprattutto per chi, come me, non è un professionista della carta
stampata, ma un semplice appassionato.
Ho la fortuna di possedere una delle 1200 Carrera RS originali prodotte,
acquistata da un amico nel 95 e con la quale ho percorso 25.000 chilometri prevalentemente
in pista. Vi sembrano pochi 25.000 chilometri in circa 5 anni? Può essere, ma non stiamo
parlando di una vettura da usare tutti i giorni, a meno che non siate "single" e
possediate un "fondo schiena" in kevlar.
Già, perché la vettura in questione è rigida, …tanto tanto rigida.
Lo è di natura, perché l’assetto rispetto alla normale Carrera 2 è stato rivisto e
abbassato (gli ammortizzatori Bilstein sono di serie ed hanno una taratura decisamente
più sportiva), e lo è la mia in particolare perché ho apportato ulteriori modifiche
specifiche per l’uso in pista.
Da notare che la RS, essendo nata per correre, ha di serie le barre
antirollio regolabili (tre posizioni le anteriori, cinque le posteriori), e sono
altrettanto facilmente regolabili le geometrie delle ruote.
Il risultato è che a vederla sembra una "gattona" accucciata
pronta a spiccare il balzo (e non siamo molto lontano dal vero), a guidarla su strade
normali, con varie buche, rappezzi, e fondo anche poco sconnesso diventa una gattona
"leggermente incazzata", (perdonatemi il termine), ma pur sempre bellissima.
La 911 RS è una vettura votata alla spartanità e si vede. Aprendo il
cofano anteriore si può avere una magnifica vista sul serbatoio del carburante, sui
lamierati nudi, e sulla barra duomi. Togliendo un piccolo tappetino si accede alla ruota
di scorta e alla pompa dei freni. L’abitacolo è privo di ogni "fronzolo"
come alzavetri e specchietti elettrici, luci di cortesia e chiusura centralizzata. I
pannelli delle portiere non hanno tasche ed il comando di apertura è costituito da una
fettuccia di nylon. I sedili però sono eccezionali; sono dei veri sedili da corsa
rivestiti in pelle anziché in tessuto ignifugo. Anche in gara non li ho mai sostituiti,
limitandomi a togliere i cuscini (sono attaccati con strisce di velcro) e mettendo le
cinture a 6 punti (gli attacchi si montano con relativa semplicità).
Per avere un migliore assetto di guida ho modificato la pedaliera secondo le
mie misure in modo da poter fare il punta-tacco (con la pedaliera di serie è quasi
impossibile), e ho sostituito il volante.
Tutto questo lavoro non è fatto per caso o per far sembrare la macchina
più "cattiva". Ho imparato che quando sei seduto comodo, ben appoggiato con
gambe e schiena e soprattutto BEN LEGATO con le cinture, ti stanchi molto meno e riesci ad
andare più forte, perché non sei sballottato ad ogni curva e puoi restare concentrato
sulla guida.
Il vano motore poi sembra "quasi vuoto". La mancanza del
compressore del condizionatore e dei relativi tubi lascia ampio spazio per poter lavorare
comodamente. Si riescono a cambiare quasi tutte le candele (sono 12) senza dover tirare
giù l’intero motore.
Rispetto al motore di serie, quello della RS è stato potenziato di soli 10
CV, privilegiando la coppia ai bassi regimi. Con pochi e sapienti tocchi si riescono a
guadagnare circa altri 20 cavalli portando la potenza massima ai 280 cavalli misurati sul
banco a rulli con la mia auto. Si possono agevolmente raggiungere anche i 310
CV,
equilibrando l’albero motore, le bielle, sostituendo la centralina e modificando gli
alberi a camme, ma queste operazioni diventano piuttosto costose.
A questo proposito mi permetto una piccola divagazione: Non serve a niente
avere tanti cavalli se non puoi scaricarli a terra. Traduzione: meglio 280 CV con un buon
assetto che ti permette di sfruttarli, che 310 con un cattivo assetto che non ti permette
di accelerare correttamente.
La cura nella messa a punto di una vettura può sembrare a volte addirittura
maniacale, ma è solo questione di vedere le cose dalla giusta prospettiva. Mi spiego:
sulla mia 911 ho sostituito tutti i cuscinetti volventi per renderla il più scorrevole
possibile. Questo si traduce in un minor attrito in avanzamento (la puoi spingere con una
mano senza far fatica), e di conseguenza in maggior velocità. Il risultato è che dopo
questa semplice e davvero poco costosa operazione, ho guadagnato 2 decimi sul giro a
Monza.
Alla fine di tutto questo sproloquio è giunto il momento di mettere in
moto. Il cupo rombo con una vaga risonanza metallica di fondo (bella definizione eh?) si
fa sentire anche al minimo (i rivestimenti anti rumore sulla RS sono ridotti). Innesti la
prima e vai …. Forse.
A motore freddo tutte le 911 sono piuttosto "scorbutiche", la mia
RS, a causa della frizione da corsa, è veramente intrattabile. Morale: se non tieni il
motore a 2000 giri e giochi con la frizione, non ti muovi più. Ai semafori la cosa può
diventare imbarazzante. Man mano che l’olio si scalda le cose migliorano: il cambio
diventa più morbido negli inserimenti e l’accelerazione diventa più fluida.
Garantisco che i primi dieci minuti sono una vera sofferenza.
Fino a quando temperatura e pressione dell’olio non sono ai valori
normali è buona norma non superare i 4000 giri. Sono comunque sufficienti per avere una
regolare andatura nel traffico cittadino. La caratteristica delle Porsche rispetto alle
auto analoghe è la loro "usabilità" quotidiana, non hanno mai vuoti o
ingolfamenti causati dal traffico, …. una meraviglia.
Quando arrivi su strade aperte poi ….. l’apoteosi, spalanchi il
gas in terza e ti ritrovi al limitatore nel giro di tre o quattro secondi.
L’accelerazione non è da jet in decollo, ma più che sufficiente per farti aumentare
le pulsazioni e incollarti allo schienale. Non so dire esattamente la velocità finale,
perché di regola guardo solo il contagiri (è talmente bello lì davanti agli occhi,
perfettamente visibile) e in secondo luogo perché il tachimetro è parzialmente nascosto
dalla corona del volante, comunque è all’incirca sui 160 Km/h.
Lo sterzo, abbastanza duro in manovra (sulla RS non è servoassistito), in
movimento diventa sensibile e molto preciso. Un difetto di questa vettura è il raggio di
sterzata. E’ molto ampio e per fare inversione ti occorrono due manovre o una strada
larghissima, ma nei curvoni veloci basta un minimo movimento delle braccia per inserire la
macchina.
Un vero capolavoro sono i freni. Potentissimi ed estremamente resistenti.
Per l’uso in pista basta utilizzare delle pastiglie più morbide e un olio DOT 5
(resistente al calore) e ti fermi su un francobollo. (attenzione! Le pastiglie dei freni
durano relativamente poco e costano molto, ma nell’uso stradale non c’è
problema).
Mentre facevo queste considerazioni (più o meno tecniche) sono arrivato sul
circuito di Monza.
Facciamo un giro? (Vorrei provare a descrivere
le sensazioni, anche se mi rendo conto che dal vivo è tutta un’altra cosa).
Corsia box: motore caldo, temperature e pressioni (olio e pneumatici) OK,
… possiamo andare.
Prima, seconda, tengo la seconda fino all’ingresso in pista, poi giù
tutto!
Il primo giro è di riscaldamento e serve a prendere i riferimenti per le
staccate e le successive accelerazioni. Arrivato all’uscita della parabolica in
quarta spalanco il gas e tiro fino al limitatore (6400 giri), quinta circa sul traguardo e
giù tutto fino alla staccata della variante del rettilineo ….
Si riesce a dare una rapidissima occhiata al tachimetro (245 km/h), poi
… staccata al cartello dei 200 metri, frenata a 100, terza,seconda, dentro pizzicando
il cordolo interno, richiamo la macchina per la curva a destra lasciandola scorrere un
pochino, terza, parzializzando il gas, di nuovo sinistra e uscita a destra passando appena
sul cordolo, gas a tavoletta, lasciando scorrere la macchina verso l’esterno, quarta
alla fine del cordolo di uscita e via verso il curvone veloce da fare in pieno, ritardando
leggermente l’ingresso, quinta a metà curva, gas spalancato lasciandola uscire verso
l’esterno. Riporto gradualmente la macchina verso destra per la variante della Roggia
ad una velocità prossima ai 210. Al ponte della Candy staccata e frenatona, quarta,
terza, seconda, curva a sinistra, poi deciso sopra il cordolo interno (assolutamente con
le ruote diritte!! Altrimenti sei nel muro!) giù gas, terza a metà del cordolo in uscita
e via verso Lesmo, mettendo se si riesce la quarta per un attimo, altrimenti tiro la terza
fino al limitatore. Staccata alla prima di Lesmo (curva balorda, non mi piace e non sono
mai riuscito a farla bene), frenata non troppo forte altrimenti ti fermi, non troppo piano
altrimenti vai fuori, terza, ingresso leggermente ritardato, poi a corda col gas costante
fino alla piazzola pubblicitaria, attento a non togliere MAI l’acceleratore, se no
sei fatto, esci e giù tutto, quarta per un momento, poi frenatina, terza, imposti la
seconda di Lesmo e subito giù tutto il gas, lasciando scorrere la macchina verso
l’esterno prendendo anche il cordolo non c’è problema.
Quarta, quinta e via in pieno alla curva del Serraglio (non ti accorgi
nemmeno che è una curva) e giù fino alla staccata per la variante Ascari. Qui si arriva
forte (più o meno 240), staccata a 250 metri, frenatona decisa, quarta, terza e dentro
alla prima curva a sinistra con il piede ancora sul freno (dolcemente), per andare a corda
più in fretta. Attenzione a non prendere il cordolo, poi a destra, resto in terza aprendo
il gas gradualmente tenendomi a corda e mantenendola fino al secondo tombino; quando lo
vedo, sterzata decisa a sinistra, gas a tavoletta, e lascio scorrere in uscita, quarta
subito, quinta fino alla Parabolica. Staccata ai 200 metri, frenata forte tra 150 e 100
metri, quarta, terza, dentro alla parabolica subito a corda, al cancelletto
dell’entrata dei Commissari, metto giù il gas e comincio a far scorrere la macchina
verso l’esterno (qui la pista è larghissima e dopo un po’ di allenamento ti
accorgi che si può fare senza troppa paura), fino quasi a lambire la riga bianca, quarta,
sempre con l’acceleratore tutto aperto, quinta appena prima del traguardo …. E
si ricomincia!
Nota Bene: non voglio fare il "saccente" o il moralista, lungi da me, ma per
arrivare a fare quello che ho appena tentato di descrivere, divertendoti (tanto) e senza
fare disastri, occorre tenere ben presenti alcuni principi:
1) La fisica ha le sue leggi, se le ignori,
finisci contro un muro. (ne ho visti parecchi).
2) Conosci e rispetta la tua auto se vuoi che
faccia quello che vuoi tu.
3) Non sentirti MAI "tutt’uno con
l’auto". Tu mangi gli spaghetti, lei beve benzina (S. Sthor) significa che devi
cercare di sentire le reazioni dell’auto, ma sei tu che la comandi.
4) Avere una macchina in ordine (manutenzione) ti
da sicurezza in più in caso di emergenza
5) Cerca di essere sempre concentrato su ciò che
fai e su ciò che ti sta intorno
6)Diffida di quelli che dicono "io non ho
paura". Spesso si mettono la macchina per cappello.
7) Se, dopo tutto, insisti a fare lo scemo, cerca di fare del male solo a te stesso.
|
