La parola "Turbo" ha, per un lungo periodo, indicato il massimo che si potesse fare con una Porsche. Una delle case ai vertici della produzione di auto sportive, abbinata alla tecnologia più avanzata in fatto di prestazioni. Poi, come per molti altri, si sono aggiunti, anzi sono diventati prevalenti, i motivi di immagine, il richiamo che la semplice dicitura "Turbo" anche e abbinata a Diesel o utilitarie da città, aveva sui consumatori. La Prima Porsche 911 Turbo, presentata nell'estate del 1974, contribuì senz'altro a costruire la forza di questa immagine, grazie anche ai reali contenuti innovativi. Nell'estate 1989, la Porsche annunciò la fine dell'era Turbo. Gli stranieri di Stoccarda volevano tornare agli aspirati, capaci di potenze molto alte, ma disposti ad una erogazione più "signorile", meno nervosa. Del resto, le indagini di mercato indicavano che il cliente tipico della Porsche era un signore tra i 40 e i 50 anni, di medio-alto livello economico, desideroso di viaggiare velocemente, in sicurezza, e con una vettura di forte status sociale. Ma la realtà è, probabilmente, un po' diversa. Lo stile Turbo aveva grandi estimatori nelle file dei Porschisti e si poteva intuire dalla costante ascesa dei prezzi dei modelli sovralimentati usati. Una crescita che balzò letteralmente in avanti quando Stoccarda fece sapere che avrebbe voltato pagina in fatto di Turbo. Ma la scelta, considerando quanto accadeva nel mercato, doveva rientrare velocemente. Così come vi era stato il ritorno della Speedster e dell'affascinante Carrera RS, lo stesso poteva accadere alla Turbo. Ed infatti la presentazione della nuova Turbo al salone di Ginevra del 1990 fu accolta con entusiasmo dagli appassionati.
Il problema della potenza è stato l'elemento chiave intorno al quale la Direzione Sviluppo, guidata da Ulrich Bez, si è mossa. Da un lato la Porsche presentava in listino le Carrera 2 e 4, insieme con la precedente serie Turbo da 300 cavalli, dall'altro molti preparatori offrivano ai clienti più esigenti ottimi "tuning kits", cioè elaborazioni di forte impronta corsaiola. La Direzione Sviluppo voleva un auto che, pur essendo di serie, offrisse sicurezza e prestazioni di alto livello. I 320 cavalli, cioè 20 cavalli in più rispetto alla Turbo precedente, sono un ottimo risultato, ottenuto con un compressore più grande, l'impianto di raffreddamento dell'alimentatore quasi raddoppiato e un'elettronica più sofisticata per l'accensione. Ma quello che entusiasma, una volta alla guida, è la coppia motrice che il motore raggiunge già a 2500 giri (400 Nm abbondanti) per salire rapidamente a 450 Nm a 4500 giri/min., mentre la potenza massima è espressa a 5750 giri/min.
L'estetica è quella inconfondibile che si vide per la prima volta al salone di Francoforte del 1963. Intendiamo, naturalmente l'impronta del disegno, la linea, perché sui particolari si è invece fatto un attento restyling. Importantissima per un'auto che deve poter raggiungere i 270 km/h, l'aerodinamica su cui influisce l'enorme alettone posteriore (uno degli elementi caratterizzanti della Turbo) e dettagli come gli specchietti retrovisori, molto eleganti, la cui linea, per esempio, è stata studiata a lungo in galleria del vento. Grazie alla ridotta sezione frontale, il Cx è ora di 0,36 contro 0,39 dei modelli precedenti. La 911 Turbo, pneumatici enormi e un peso globale che a equipaggiamento completo (dall'impianto stereo all'aria condizionata) raggiunge i 1470 kg, riesce comunque a raggiungere i 270 km/h effettivi e accelera da 0 a 100 km/h in 5" netti.
Il nuovo telaio consente stabilità a velocità prossime a quella massima, ma gli inserimenti in curva un po' allegri esigono una certa stabilità perché la 911 Turbo ha il classico comportamento della Porsche, tutto-dietro, con in più una dose elevatissima di cavalli, che se scaricati in curva provocano l'effetto sovrasterzante che tanto piace ai piloti. Per correggere questa tendenza c'è una nuova sospensione posteriore, i bracci obliqui interni, con la macchina fortemente sollecitata di lato, regolano la carreggiata aumentando la stabilità anche in caso di notevoli carichi in curva.
L'impianto frenante è stato progettato per rispondere alla forza e ai ritmi della macchina: intanto i pneumatici sono piazzati su grandi cerchi che consentono il montaggio di freni surdimensionati. I dischi di 322 mm. all'avantreno e di 299 mm. al retrotreno, con ventilazione interna e sistema ABS, decelerano l'auto in un batter di ciglia: da 100 a 0 in 2,8".
La 911 Turbo, nonostante le apparenze, è un'auto per tutti gli usi: "pistaiolo" o "cittadino", ed in quest ultimo caso l'auto non soffre minimamente le andature molto lente dei nostri affollatissimi centri città. A proposito di città, è doveroso porre in risalto la cura messa dalla Porsche nell'abbattimento delle emissioni nocive: la 911 Turbo, infatti, è dotata di un efficientissimo catalizzatore a tre vie con sonda Lambda, rispettoso, soprattutto, delle severissime norme americane. Un particolare tecnico interessante è che si è ottenuto un buon risultato anche con una strozzatura più aperta al passaggio dei gas di scarico: questo ha consentito una minore pressione contraria e quindi la potenza massima non ne ha risentito.
Un'auto straordinaria, insomma, potentissima, velocissima, sicurissima e difficilissima quando la si provoca: letteralmente inchiodata all'asfalto, schizza come un proiettile quando si "pesta" sull'acceleratore, dando l'impressione di veri e propri calci nella schiena ! Una frenata straordinaria, che grazie agli enormi dischi e a tutta l'esperienza Porsche, garantiscono decelerazioni perentorie anche alle alte velocità, il tutto senza minimamente scomporsi. Fantastica!

Cito il ritornello di una famosa canzone di Battisti, perché è quello che mi viene in mente quando guido la mia Porsche turbo 3.3. Anzi, più volte mi sono chiesto se Lucio avesse composto la sua canzone andando con questo bolide tedesco … poi, per discordanze cronologiche, mi rendo conto che ciò non è proprio possibile. "Emozioni", in verità, è un capolavoro composto prima (forse per "festeggiare" la nascita della turbo 3.3?)
Avete capito che sono "perdutamente innamorato" della "Fraulein"? Scrivendo queste brevi note non darò dati tecnici (facilmente reperibili su una qualsiasi rivista o sito Internet), ma parlerò del fascino che ti cattura ogni volta che la apri, come ti senti bene quando chiudi la portiera, quanto è bello guidarla!
Senza dubbio, è un capolavoro d’aerodinamica, in stile puramente Porsche: un cuneo plasmato dal vento. La sua linea è maestosa. L’alettone fisso posteriore, nel profilo laterale, sembra il gioco disegnato da lunghi capelli, durante la corsa. Il muso è di un levriere che morde l’aria. Il rombo del turbo è un’eruzione di suoni magmatici che fanno tremare le vene dei polsi. E’ una macchina di cui ci s’innamora dall’esterno, solo guardandola. La passione, però, ti esplode dentro solo dopo che l’hai guidata! Dopo aver percorso pochi chilometri ti ammali di "Porschite" e capisci che non è la bella carrozzeria che ti cattura, ma è l’"ansia di andare" che ti mette dentro, che ti turba: ti coinvolge a tal punto da farti sentire corpo unico con tutta la vettura. La vera bellezza è guidarla! Confesso che ogni volta che la metto in moto, mi sudano le mani! Le emozioni si accendono metro dopo metro ed ogni strada, anche la più noiosa, con la Porsche diventa divertente.
Il pezzo forte della "bestia" è il motore. Caratterizzato da una notevole potenza (320 cv), il propulsore ha vitalità fluida e progressiva e la cattiveria del turbo (che tanto spaventa l’uomo della strada) appare come l’altera vitalità del purosangue: la nota del carattere che contraddistingue il campione dal brocco. La Porsche turbo 3.3 non è quella macchina impossibile e pazzamente nervosa di cui si sente parlare in giro. Certo, chi la guida non deve essere un neo patentato, ma se fosse così facile da guidare e fosse già gestibile da un neofita, che Porsche sarebbe? Non per niente è considerata una delle ultime vere Porsche, proprio perché la tecnologia e gli studi avanzati, nel rispetto della sicurezza, non tolgono niente al gusto della guida. La risposta della macchina è schietta, fa esattamente quello che si chiede. E’ come guidare un kart da competizione, un mezzo esasperato, privo di sospensioni, con una guida sportivissima. L’accelerazione e la ripresa lasciano senza parole! Lo scatto può essere rabbioso, se non dosato, ma, se "domato", può essere definito progressivo. La ripresa è presente con qualsiasi marcia, per assurdo anche con la quinta, ad 80Km/h. Permette sorpassi in qualunque condizione, sempre pronta a "sgusciare" dalla fila, alla sola carezza del piede. Unica cosa, bisogna sempre ricordarsi chi si ha "sotto" e, quindi, scalate o sgasate improvvise, in piena curva, potrebbero rovinare il week-end! Altro elemento da considerare è la velocità, per la quale non sprecherò parole, perché si commenta da sola: 280Km/h!
Saliamo in macchina e cominciamo dalla posizione di guida, assolutamente versatile, facilmente tarabile, grazie ai rapidi ed efficaci comandi elettrici, che permettono anche basculamenti laterali … cosa chiedere di più? Per quanto riguarda il design della plancia, l’abitabilità, i materiali, la dotazione, l’assemblaggio, ecc. rispondo, anche qui e laconicamente, con una sola parola: Porsche!
La turbo 3.3 è una macchina "schietta", che accontenta, ma che non perdona: bisogna rispettarla e conoscerla. Una volta entrati in simbiosi con "lei", però, regala emozioni, gioia e felicità! Lo stile di guida è puramente "corsaiolo", il cambio è fluido, rapido, efficace e sicuramente diretto (tra l’altro è sistemato in maniera corretta e la mano ci cade sopra, perfettamente). Lo sterzo è fin troppo diretto e all’inizio può dare qualche problema, ma una volta capito, il gioco è fatto. L’unica, vera differenza (dalle auto "normali") è il baricentro spostato sul retrotreno, in maniera marcatissima. Accelerando, la macchina si alleggerisce notevolmente sull’avantreno, assumendo un comportamento che appare sottosterzante e non diretto nell’inserimento in curva. Bisogna mettersi alla mano questo "ritardo" nell’inserimento, perché, per il resto, la tenuta di strada è assolutamente fantastica e, sicuramente, fedele alla traiettoria impostata. Altra difficoltà che il "pilota" può riscontrare è la frenata: decisa, marcata, potente e, se non fosse per l’ABS, tendente ad "inchiodare". Il problema è che si raggiungono velocità sbalorditive in pochissimo tempo, senza rendersene conto, e se la frenata non fosse così, non ci si fermerebbe più. La stabilità è, senza dubbio, enfatizzata dall’assetto rigido e dalle particolari sospensioni, che permettono traiettorie in assoluta sicurezza.
La turbo 3.3 è splendida, anche, nel traffico cittadino! Le nervosissime reazioni delle alte velocità lasciano il posto a risposte docilissime, nella guida su percorsi urbani. Diventa bella persino la passerella in una via cittadina, con la privacy protetta dai vetri oscurati, accompagnata da un baritonale, ma soffuso rombo! Ragazzi, non è l’uomo vanitoso che passa: passa la Porsche turbo 3.3.
Che cosa dire, ancora, se non … provatela, e cavalcherete un’emozione!

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