La storia della nuova Porsche 996 comincia ufficialmente nel 1992, periodo decisamente "nero" per la casa di Stoccarda: la gamma Porsche di questo periodo, poteva contare sulle 911 Carrera 2, 4, Turbo (sigla di progetto, 964), sulla 968 e sulla "portaaerei" 928. Se le vendite delle 964 riuscivano ad alimentare degnamente le casse della fabbrica, altrettanto non può dirsi degli altri 2 modelli: il primo, sicuramente ottimo dal punto di vista costruttivo seppure abbastanza convenzionale (il 4 cilindri aspirato più potente del mondo, con 252 cavalli), non dava certo l'impressione di essere figlio di un mito qual'è il marchio Porsche: motore Audi, raffreddato ad acqua, abitacolo molto povero, un capiente bagagliaio, una linea sicuramente molto personale ma poco accattivante (musone lungo e stretto, poco imponente, coda alta e ugualmente stretta); il secondo, una vera e propria "portaerei": enorme, potentissima, muscolosa, lussuosa, ma buona solo per i manager tedeschi che amano lanciarsi a 250 orari sulle loro autostrade guidando con un dito,  piacevolmente accompagnati da dolci e rilassanti sinfonie classiche. Tutto ciò che non si può fare nel resto del mondo dove i limiti di velocità danno poco spazio al divertimento al volante.
Tutto ciò si traduceva in un mare di costi per la fabbrica e in uno scarso risultato economico. Scese, allora, dal cielo un angelo di nome Wendelin Wiedeking che con mano decisa e straordinaria competenza, gettò le basi del rilancio. Si cominciò dalla 911: ci voleva, prima di tutto, un restailing: la linea, appesantita dagl'anni, necessitava di un'iniezione di freschezza, che senza stravolgere il concetto guida della linea della Porsche 911, conferisse una nuova immagine all'auto, coerente con i tempi. Quindi bisognava pensare ai contenuti: per troppi anni si era continuato a parlare negativamente della guidabilità di una 911: impegnativa, sovrasterzante come poche, inguidabile sui terreni scivolosi (vedi Turbo: guidare una 930 o una 964 Turbo sul bagnato era come cercare di addomesticare un leone affamato con un nastrino di seta!): d'altronde cosa si può pretendere da un'auto con una curva di coppia praticamente VERTICALE ?). rumorosa (per gli Americani, forse), aerodinamicamente poco efficiente. E così arrivò la 993: più bassa, più larga, più filante, linee più tonde, parafanghi più bassi, fari più inclinati, un nuovo sistema di sospensioni posteriori a bracci multipli, più potente (le modifiche hanno interessato prevalentemente i materiali costruttivi), un più sofisticato sistema di iniezione, un sistema di scarico molto più attento al rispetto dell'ambiente, un nuovo cambio a 6 rapporti ravvicinati, freni ancora più efficienti.
Secondariamente, via 968 e 928 ormai vetuste e obsolete, e si decise di concentrare la produzione solo sulla 911 e le sue varie versioni, cercando di consentire al cliente la più ampia possibilità di personalizzare il suo acquisto, attraverso un vastissimo programma di personalizzazioni estetiche e meccaniche. Piano piano la gamma raggiunse la sua completezza: Carrera 2, Carrera 4, coupè e Cabrio, Targa, Turbo. E, nel frattempo, continuava il programma di rivoluzione della produzione. Nel 1996, la rivoluzione: arriva la Boxster. Il nuovo modello riprende alcuni concetti della storica 550 RS del 1954 (tubo di scarico al centro della coda, motore centrale posteriore) e propone per la prima voLta il raffreddamento a liquido su un motore boxer prodotto dalla Porsche; questo consente di inserire le 4 valvole per cilindro, di migliorare la qualità dei gas di scarico, di ridurre i consumi e l'inquinamento acustico (pregio ??). Ma intanto l'evoluzione del progetto 911 continua, lavorando su una linea completamente nuova (ma che non tolga nulla all'essenza di una 911), e sui contenuti tecnici già inaugurati con la Boxster. E si giunge cosi' alla nascita della 996.

PIANALE: invariato dal 1968, ora è più lungo di 8 cm. L'avantreno, pur sempre impostato secondo lo schema McPherson, abbandona il classico triangolo, in favore di una combinazione tra braccio trasversale e tirante longitudinale, i due elementi, realizzati in lega pressofusa, presentano una connessione elastica, al fine di garantire una risposta più efficace alle piccole irregolarità del fondo stradale. La connessione tra sospensioni e scocca è affidata ad un telaietto in alluminio. Identico materiale per il supporto del retrotreno, che conserva lo schema multilink della 993: i bracci superiori sono fucinati in alluminio, e supportano i portamozzo, pure in lega; l'articolazione inferiore, invece, utilizza elementi identici a quelli dell'avantreno.
CAMBIO: In alternativa al cambio a 6 marce, la 911 è proposta con la più recente versione del Tiptronic, denominata S, contraddistinta dalla disponibilità di 5 marce. Le sue peculiarità restano la selezione manuale delle marce (con i pulsanti al volante) e soprattutto la logica particolarmente evoluta che ne caratterizza il funzionamento in automatico.
FRENI: Tradizionale punto di forza delle vetture di Zuffenhausen, l'impianto freni poggia su dischi autoventilanti molto generosi (318 mm. davanti, 299 dietro), e su pinze monoblocco a quattro pistoncini. A corredo dell'impianto, l'ABS Bosh 5.3.
CARROZZERIA: al si là del miglioramento del cx, sceso da 0,32 a 0,30, vanno segnalati i ridotti valori di portanza pari a 0,08 sull'anteriore (conservata intenzionalmente, dicono alla Porsche, per mettere il pilota in condizione di rendersi conto dell'alta velocità e della minor prontezza di risposta dello sterzo) e a 0,005 sul posteriore, che naturalmente beneficia del lavoro dello spoiler posteriore a scomparsa. Ma il miglioramento della penetrazione è stato ottenuto ricorrendo anche ad una sorta di fondo piatto per il sottoscocca.
TELAIO: la struttura è realizzata con lamiere differenziate , ad alta resistenza soltanto nelle zone che costituiscono la cellula abitacolo. Complessivamente la casa dichiara un incremento del 45% per la rigidità torsionale e del 50% per quella flessionale: il tutto nonostante il peso della struttura sia leggermente diminuito. A corredo dei dispositivi di sicurezza, figurano i due airbags frontali (con generatori di gas privi di sostanze acide) e, a richiesta, quelli laterali. Da segnalare che finalmente anche le cinture di sicurezza anteriori, dispongono di regolazione in altezza dell'attacco sul montante.

Pur conservando il classico frazionamento dei cilindri (6 boxer), con interasse di 118 mm, cambia radicalmente volto. Balza gli occhi il raffreddamento a liquido: scelta obbligata (in funzione degli obblighi da rispettare per emissioni e rumore) che peraltro offre anche dei risvolti positivi, visto che ha consentito al glorioso boxer di passare alla distribuzione a 4 valvole per cilindro. Ovviamente con due alberi a camme in testa per bancata, comandati da una lunga serie di rinvii a doppia catena. In realtà il motore cambia sin dalla struttura, riuscendo anche a limitare le sue dimensioni: è più corto di 7 centimetri, e più basso di 12. Il basamento è in lega, ma integra sedi dei supporti fuse in ghisa. L'albero motore, che poggia su sette supporti e conta 12 contrappesi, è realizzato in acciaio fucinato, al pari delle bielle. Queste ultime sono monolitiche e vengono fratturate meccanicamente dopo marcatura al laser. Stesso trattamento di fucinatura anche per i pistoni, in precedenza realizzati in pressofusione. Al di là dell'incremento delle dimensioni, inevitabile dovendovi ricavare i passaggi per il refrigerante, il basamento propone un'inedita tecnica di fusione, con la parte centrale delle camicie preformate in cristalli di silicio sinterizzato, che successivamente vengono annegate nella fusione di lega in alluminio. Il basamento ospita altresì il pozzetto di raccolta dell'olio, a completamento di un circuito che la casa definisce "a carter secco integrato". Per evitare problemi di centrifugazione, il pozzetto ospita una camera con paratie "a inerzia": piccole pompe meccaniche provvedono invece a garantire il ritorno del lubrificante (che, essendo il motore orizzontale, ovviamente non avviene per gravità) dalle testate. Quanto al circuito di raffreddamento, va segnalato che il flusso del liquido avviene in modo omogeneo per tutta la larghezza del motore: In altri termini, tutti i cilindri sono lambiti dall'acqua alla medesima temperatura, senza che ( come avviene di norma) l'ultimo sia raggiunto dal liquido pre-riscaldato dal passaggio accanto ai precedenti. Alleggerito quanto possibile (con numerosi elementi in alluminio e magnesio), lo sterzo si distingue per la posizione della scatola guida, davanti all'asse delle ruote. La messa a punto del comando ha portato ad un minor carico di azionamento, cui si accompagna un miglioramento del diametro di volta, ridotto di oltre un metro. Al di là del non trascurabile incremento della potenza specifica del propulsore (ora a 88,6 cv/litro, tant'è che a fronte di una cilindrata inferiore, la 911 è più potente della sua antenata 993) il boxer Porsche presenta un'erogazione più regolare in tutti i campi di utilizzo. Una dote, questa, cui contribuiscono la fasatura variabile e il collettore di aspirazione a camere di risonanza. Il primo provvede a mantenere un incrocio valvole favorevole alla coppia in un intervallo centrale di regimi (da 1850 a 5820 giri); il secondo modifica il riempimento dei cilindri, favorendo le doti di coppia tra 2700 e 5100 giri, per poi passare ad una configurazione che esalta l'erogazione di potenza. L'iniezione poggia su un'unica centralina, dotata di regolazione lambda separata per le due bancate e di misurazione della portata d'aria con debimetro a film caldo: controlla sei elettroiniettori che operano in ciclo sequenziale. L'accessione a bobine singole, ha invece abbandonato le due candele per cilindro in favore di una più semplice architettura monoaccensione.