Home In Evidenza PRIMO CONTATTO, la gamma sportiva Renault: Twingo GT, Clio RS, Megane GT...

PRIMO CONTATTO, la gamma sportiva Renault: Twingo GT, Clio RS, Megane GT 4Control

Condividi

SPORTING DEMOCRACY. “ASSAGGIAMO” I MODELLI SPORTIVI DELLA GAMMA RENAULT FOCALIZZANDO L’ATTENZIONE SUI MOTIVI PREMIANTI: L’AGILITA’ DELLA TWINGO GT DA 110 CV (3 CILINDRI TURBO, 997 KG, TRAZIONE POSTERIORE), IL SISTEMA AD ASSE POSTERIORE STERZANTE 4CONTROL SULLA MEGANE GT (BENZINA DA 205 CV, TURBODIESEL DA 165 CV), IL LAUNCH CONTROL DELLA RENAULT CLIO RS TROPHY DA 220 CV. L’OBIETTIVO DICHIARATO DI RENAULT E’ SEMPLICE: PORTARE I CONTENUTI TECNOLOGICI DELLE SPORTIVE ALTO DI GAMMA NEI SEGMENTI DI RIFERIMENTO PER IL GRANDE PUBBLICO (B e C).

La gamma sportiva Renault parla il linguaggio dell’emozionalità in tre livelli: GT Line, GT e RS/RS Trophy.

Chi acquista GT Line si riferisce a un’esigenza sportiva solo in termini di look, laddove chi abbraccia il mondo GT di Renault chiede prestazioni e maggiore coinvolgimento alla guida. “RS“, infine, è la filosofia di chi cerca in una Renault la massima sportività, sia nel look, sia nella dinamica (alla attuale Clio RS si aggiungerà, molto presto, la Megane RS con – si dice – non meno di 300 Cv).

All’autodromo di Modena proviamo le caratteristiche qualificanti della gamma sportiva Renault.

RENAULT TWINGO GT

La piccola francese del segmento B (l’avevamo vista la prima volta in Italia al Motor Show di Bologna dello scorso dicembre) ha, nella versione GT, il suo allestimento più sportivo. Il piccolo 3 cilindri turbo (posteriore) di 900 cc viene “pompato” fino a 110 Cv e con 170 Nm. Sul corpo vettura (si riconosce subito per la presa d’aria sul fianchetto posteriore sinistro) di meno di una tonnellata (rapporto peso/potenza di 8,5 Kg/Cv) vengono effettuati numerosi aggiornamenti: assetto, sterzo, impronta a terra.

Dal punto di vista dinamico la Twingo migliora nettamente: innanzitutto il motore ha una spinta più decisa fin dai regimi più bassi, portando la percezione del turbolag a livelli molto contenuti. Assetto più rigido, rollio più contenuto e tenuta di strada maggiorata (grazie a pneumatici più larghi e differenziati tra asse anteriore e posteriore) migliorano ancora di più il quadro complessivo.

Dove si “potrebbe” migliorare: la posizione di guida è decisamente verticale (come su ogni city car che si rispetti). Ciò dipende anche dal volante, regolabile solo in altezza. Il cambio a 5 marce (con rapporti modificati) ha innesti “gommosi” e un leveraggio ancora lungo.

ll prezzo è di 15.700 Euro.

RENAULT CLIO RS TROPHY

Un gradino più sotto la Clio RS si posiziona l’allestimento sportivo (solo esterni e abtiacolo) GT Line. Sulla Clio questo comprende: cerchi specifici, paraurti ridisegnati, scarico posteriore cromato, interni più sportivi con volante dedicato.

Oltre questo livello, la Clio fa sul serio e propone la RS (purtroppo Renault non la può chiamare Williams). La Clio più sportiva del listino si presenta con tre configurazioni di assetto – Sport, Cup e Trophy – e due livelli di potenza: 200 Cv e, nella versione RS Trophy 220 Cv (con cambio EDC a doppia frizione con 6 marce) e, grazie all’overboost, ben 280 Nm di coppia massima.

La posizione di guida registrabile è decisamente adeguata alle aspettative: si può tenere una posizione raccolta grazie alla giusta conformazione del sedile – dotato di protezioni laterali che ti infossano e ti cingono in un grande abbraccio. Il volante sportivo si può posizionare bene in alto, nella giusta posizione per afferrarlo alle 9 e 15 senza più lasciarlo (meriterebbe un diametro molto più contenuto).

Il cambio EDC a doppia frizione ha, sul piantone, due belle palette per gestire i cambi marcia, scelta decisamente più premiante rispetto a due classici bilancieri (che, di norma, non hanno un buon sapore sportivo). Eventualmente si può utilizzare anche leva centrale il cui movimento – una volta tanto – è corretto: tirando si aumenta di rapporto, spingendo si scala.

L’RS Trophy possiede due ulteriori “giocattoli”: la telemetria integrata e il Launch Control, funzionalità che rende davvero reale lo 0-100 dichiarato in poco più di 6″5. E con lo scarico Akrapovic (optional da 1.500 euro) si dà arie quasi da Clio da pista. Ma anche senza, tutto sommato, non sfigura affatto: la Clio RS Trophy ha un ottimo sterzo, assetto studiato a puntino – sulla versione Trophy è abbassato di 20 mm anteriormente e 10 mm dietro – molto rigido e con un rollio in curva molto contenuto, motore dotato di spinta decisa e vigorosa.

PREZZI: da 18.750 euro (la Clio GT Line con motore tCe 120) ai 26.700 della Clio RS Trophy EDC da 220 Cv. La Renault Clio Sporter con allestimento GT Line costa, rispetto ala berlina, 700 euro in più.

RENAULT MEGANE GT

La più borghese Megane (LEGGI IL TEST DRIVE DELLA dCi 130 BOSE) nell’allestimento GT Line crea una personalità più decisa ma – dopo tutto – limitata all’allestimento e all’estetica (vetri oscurati posteriori, interni specifici con volante in pelle, sedili avvolgenti, sistema Multisense e cerchi da 17″).

L’allestimento GT, oltre al design più sportivo, prevede una gamma di motori dedicati: appartengono a questa genealogia la Megane tCe 205 e la dCi 165. Al look dinamico (paraurti specifici, cerchi da 18″, terminali di scarico cromati e diffusore, interni racing, pedaliera in alluminio, paddle sul volante e, soprattutto, asse sterzante 4Control già presente su Talisman e Espace) aggiunge un motore turbo benzina  da 205 Cv e un Turbodiesel da 165 cavalli e ben 380 Nm di coppia.

Tra i birilli in pista proviamo la dinamica modificata che si crea con l’asse posteriore sterzante 4Control integrato con l’ESP (quello che in Ferrari chiamano “Passo Corto Virtuale”). Fino a 60 km/h l’asse posteriore ruota in senso opposto alle ruote anteriori; oltre, questo ruota nello stesso senso. Lo proviamo utilizzando la modalità SPORT del sistema Multisense – prima disattivato, poi attivato. La differenza si percepisce nettamente: la maggiore sensibilità del pedale del gas rende la Megane più reattiva e nel misto stretto, quindi è necessario che il telaio risponda molto più velocemente. Richiesto, ottenuto: lo sterzo più diretto e l’azione attiva dell’asse posteriore rendono la vettura più stabile e agile, con una sostanziale percezione di maggiore tenuta. In termini di pratici: lo stesso spazio tra i birilli si percorre a velocità più elevata ma con maggiore tenuta di strada (perché la superficie d’attrito del treno posteriore aumenta).

PREZZI. Partono da 25.450 euro della Megane tCe 130 Cv GT Line e arrivano a poco più di 33.000 euro sulla Megane GT dCi 165. Per la versione Station Wagon vanno aggiunti 1.000 euro.

2017© RIPRODUZIONE RISERVATA
Condividi
Alvise-Marco Seno
Esperto di Marketing, Comunicazione e storia dell'automobile, giornalista/fotografo freelance, da sempre coltiva la passione per le auto sportive e d'epoca, l'orologeria meccanica e la fotografia. Dopo la laurea in Scienze Economiche si è trasferito a Milano. Oggi lavora nel settore dell'Automotive e collabora con riviste nazionali e internazionali (sia carta, sia web) nel settore automobilistico, lusso, e orologi.