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VA BENE QUALSIASI COSA (PURCHE’ CORRA!). ALL’INIZIO DEGLI ANNI 30 LE CORSE GRAND PRIX SI SVOLGONO SU CIRCUITI TECNICI O AD ALTA VELOCITA’. LE CASE DEVONO PRODURRE AUTO VELOCI E AGILI. OLTRE I 3 LITRI NON CI SONO LIMITI!

L’attività di Ettore Bugatti in campo automobilistico è assimilabile a un puro concetto artistico. Bugatti fu uno straordinario pioniere dell’automobile, creatore di auto da corsa vincenti e di modelli di lusso inarrivabili.

Come era costume in quei tempi pionieristici, al quartier generale di Molsheim, in Alsazia, si creava con una foga e un’inventiva instancabili perché, in fondo, tutto era ancora da creare. Matite che tracciavano continui progetti su foglio bianco, un pezzo di qua, un altro di là provenienti da qualche auto a disposizione.

Ed ecco un nuovo modello. Così, probabilmente, nacque all’inizio degli Anni 30 la Bugatti Type 54. Essa sarebbe stata un compendio della bravura di Bugatti ereditata dai primi modelli ma con un motore capace di prestazioni molto elevate.

Questo perché la classe “oltre 3 litrinon poneva sostanzialmente limiti ed era quindi in quest’ambito che si potevano cercare i primati prestazionali adatti a una vittoria.

Una voce storica della fabbrica di Molsheim racconta della “trasformazione” del motore numero 14 della Bugatti Type 50 nella nuova Type 54.

Effettivamente avvenne proprio così: telaio e assi dalla Type 47 16 cilindri, passo di 275 cm, carreggiate allargate, cambio a tre rapporti pure proveniente dalla Type 47, nuovo schema con distribuzione bialbero, frizione e alberi a camme della Type 53, compressore della Type 50, ruote della Type 51. Peso complessivo: 950 kg.

Il motore 8 cilindri in linea, con cilindrata da 4,9 litri, era equipaggiato con compressore volumetrico per una potenza massima di circa 300 Cv a 4.000 giri.

Un buon risultato ma la sfida era complessa. Bugatti non era riuscito a portare in gara la Type 47 con 16 cilindri e, del resto, le italiane (Alfa Romeo e Maserati) erano molto più forti. Nonostante le premesse, la stagione di corse 1931 fu positiva ma all’avvicinarsi del Gp di Monza, crebbe la tensione scatenata dalla palese inferiorità della Type 54 rispetto alla concorrenza.

Achille Varzi e Louis Chiron si presentarono a Monza con due Type 54 ufficiali, che non riuscirono a ottenere i risultati sperati a causa di problemi di gomme. Varzi riuscì comunque ad agguantare un terzo posto.

Nel ’32 e nel ’33, grazie ai clienti privati, la Type 54 riuscì a ottenere buoni risultati (tra cui una vittoria all’Avus dove le sue scarse doti in curva erano compensate dall’elevata velocità massima) a dispetto delle elevate difficoltà nel tenerla in strada. A riprova, due piloti persero la vita in due differenti occasioni.

Nel’ 34, infine, le nuove regole per le corse Gran Prix (che limitavano il peso a 750 chili) resero la Type 54 obsoleta e il progetto fu abbandonato.

Scheda Prodotto

[tab title=”IL TELAIO 54201″]

La prima delle Type 54 fu prodotta nell’agosto del ’31. L’appuntamento più importante della stagione, e sede del debutto della Type 54, esigeva la presenza di due piloti esperti.

Per l’occasione Ettore Bugatti scelse due dei più bravi manici del periodo, Achille Varzi (destinatario della prima Type 54, con numero di gara 82 e targa 4311 NV1) e Louis Chiron.

IL PICCOLO MISTERO DELLA TARGA
E’ interessante notare che la targa in questione aveva avuto già un precedente. Fu infatti creata per il telaio 50133, una Bugatti Type 50 Turismo, il 6 giugno 1931. Quest’auto fu iscritta alla 24 Ore di Le Mans guidata da Guy Bouriat e Albert Divo.

Fu quindi riutilizzata tre mesi dopo per la prima Type 54 ufficiale nuova di zecca con motore da 4,9 litri.

Per molti anni a seguire, numerose riviste hanno “tentato” di fornire una ragione precisa dello spostamento di quella targa spiegando che il motore della 54201 proveniva proprio dalla Type 50 50133 che corse a Le Mans.

Cosa che è stata in seguito definitivamente dichiarata falsa.

BATTAGLIA DI GIGANTI A MONZA
La classe “oltre 3 litri” dove erano iscritte le due Type 54 era un autentica arena di belve, una più feroce dell’altra: la Maserati V4 a 16 cilindri e due esemplari della Alfa Romeo Tipo A monoposto 12 cilindri, affidata a Giuseppe Campari e Tazio Nuvolari.

Le ostilità si aprirono subito nel segno della sfida plurima e senza esclusione di colpi. Nel terzo turno di qualificazione Chiron prese la testa della corsa prima di lasciare la posizione di leadership a Varzi sulla 54201.

Iniziò, quindi, una grandiosa battaglia con Nuvolari a oltre 230 di media. Ma il Mantovano Volante fu messo fuori gioco da un problema alle gomme e lo stesso avvenne per la Maserati con il “doppio V8”, ritiratasi per problemi di affidabilità.

Ne approfittarono le due Bugatti. Il copione fu ripetuto nel finale di gara, dove la Bugatti di Varzi ebbe inizialmente la meglio sul Nivola, che ruppe il motore. Ma emerse un altro grande, Luigi Fagioli, al volante di una Maserati 2.800, che approfitto dei problemi dell’asso di Galliate, nel frattempo “azzoppato” dallo scoppio di una gomma.

Varzi, forte e strenuo come un leone, riuscì ad agguantare il terzo posto stabilendo il giro più veloce del circuito di Monza a 164,5 km/h di media.

Louis Chiron, sulla Type 54 sorella, arrivò solo  a causa di un analogo problema di gomme e della resa dell’8 cilindri sovralimentato della sua vettura, sfortunatamente asfittico.

IL PRINCIPE GEORG CHRISTIAN LOBKOWICZ
Di tutti gli esemplari prodotti, la 54201 risulta essere la meglio conservata e meno “pasticciata” (tutt’oggi ancora con il suo motore originale) dell’intera produzione. Ciò perché, banalmente, non tornò mai in fabbrica per essere aggiornata o modificata.

Si racconta che il 20 novembre 1931 fu venduta al 24enne principe cecoslovacco Georg Christian Lobkowicz. Il giovane, imparentato con i re di Boemia, era cresciuto al castello di Melnik, nord di Praga, appartenuto alla casa reale cecoslovacca fin dal 15esimo secolo.

Appassionato di automobili fin da bambino, aveva iniziato a correre a soli 20 anni con una Austro-Daimler. Aveva acquistato la sua prima Bugatti il 6 aprile del ’29, una Type 37A (telaio 37366) per 51.948 Franchi. Un anno dopo, il 26 aprile 1930, acquistò la sua seconda Bugatti, una Type 35C con telaio 4949, costata 95.000 Franchi.

L’intraprendenza e la passione del giovane Principe lo spinsero a impegnarsi ancora di più: fondò una scuderia con l’amico Zdenek Pohl di Libnèves, un gentiluomo che dopo la seconda Guerra Mondiale sarebbe entrato in possesso di una Auto Union V12 Silver Arrow.

L’11 agosto 1931 la Type 35C “Lobkowicz” fu sostituita con una Type 51 nuova di zecca, telaio 51131, pagata 117.206 Franchi. Era diventato uno dei migliori clienti della Casa di Molsheim.

Il 27 aprile 1932 il nobile boemo ricevette la Type 54 direttamente presso la dimora di famiglia, il castello di Horin vicino a Melnik. Lobkowitz pagò una fattura di 140.000 Franchi.

Con questo nuovo arrivo, il team Lobkowicz/Pohl era molto ben assortito: Type 54, Type 37 e Type 35C. Lobkowicz non ebbe molto a tempo a disposizione per imparare a guidare la Type 54. Dopo solo un mese, il 22 maggio, si iscrisse all’Avus Rennen, che si disputava lungo l’autostrada attorno a Berlino: lui sulla Type 54, Pohl sulla Type 37 nella classe 1.500.

Partito dalla quinta fila, in vista della SudKehre (‘South Curve’), Lobkowicz iniziò a impostare la traiettoria verso sinistra ma dietro di lui un certo Lewy, su un’altra Bugatti, tentò di superarlo all’interno. I due vennero a contatto e Lobkowicz perse il controllo della sua potente Bugatti che finì fuoristrada.

Il pilota fu sbalzato fuori andando a cadere sui binari di una ferrovia. Nella caduta perse il casco procurandosi ferite fatali. In un viaggio disperato fu portato dalla madre all’ospedale Hildegard di Berlino, dove i medici tentarono disperatamente di rianimarlo, invano.

Negli attimi successivi all’incidente la Type 54 fu immortalata in alcune fotografie. Sorprendentemente i danni erano rimasti limitati alla carrozzeria e alle ruote ma il telaio era rimasto sostanzialmente intatto.

Dopo le esequie, la Principessa Josephine, madre del giovane Lobkowicz, donò la Type 54 e la Type 51 all’amico Pohl, che in memoria dell’amico riparò la macchina incidentata. Questi, fino al 1935, partecipò al Czechoslavakian Masaryk GP di Brno. Solo tre anni dopo l’incidente decise di rimettersi al volante della Type 54. Partecipò alle prove della cronoscalata di Jeneralka il 27 aprile del ’35 ma si rese conto che la macchina era ormai obsoleta.

Pohl decise di riconvertirla all’uso stradale e si rivolse a Oldrich Uhlik, il miglior carrozzerie di tutta la Cecoslovacchia. Si era formato, durante la prima Guerra Mondiale a Vienna e a Parigi e si era messo in proprio nel ’21. Nel 1927 aveva fondato una nuova azienda a Praga che fino al 1938 realizzò centinaia di carrozzerie per vetture di lusso.

La Type 54 fu pronta nella primavera del ’36 con una elegante nuova veste roadster e ben presto si rivelò essere l’auto stradale più veloce del Paese. Zdenek Pohl la tenne per quasi 40 anni, fino al 1970.

RITORNO ALLE ORIGINI
La nuova Type 54 fu quindi ceduta a un noto collezionista inglese. La carrozzeria roadster fu rimossa e spedita in America dove si trova ancora oggi su una meccanica originale Type 54 con motore di una Bugatti Type 50.

La Type 54 fu affidata dal suo nuovo proprietario all’officina Crosthwaite & Gardiner, la migliore al mondo su vetture Bugatti. La carrozzeria Peel si occupò di ricostruire la carrozzeria originale della Type 54. Nel 1993, dopo la scomparsa di questo proprietario, la 54201 fu venduta all’asta e, nel giugno 2005, nuovamente ceduta al suo attuale proprietario e ricarrozzata dallo specialista inglese Rod Jolley per ridarle la stessa identica forma che la vettura aveva in occasione del GP di Monza del ’31.

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[tab title=”LA PRODUZIONE”]
Come capita per tutte le auto nate in un’epoca troppo lontana, le informazioni esatte sulla storia della produzione della Bugatti Type 54 è lacunosa. E’ imprecisato il numero degli esemplari prodotti.

Le fonti parlano di circa 10 unità, delle quali certamente 3 furono smantellate. Oggi sopravvivono 4 esemplari, dei quali uno, il primo, telaio 540201, è ritratto nelle foto di questo articolo e sarà messo all’asta da Bonhams nei prossimi giorni.

I primi 6, telai da 54201 a 54206, nacquero con una carrozzeria più “alta” a causa del posizionamento più in alto di motore e cambio sul telaio.

Dal maggio 1932, periodo in cui furono assemblati gli esemplari numero 7 e 8, motore e radiatore furono posizionati in posizione più arretrata di 15 cm e più bassa di 2. Esteticamente, tutto il corpo vettura risultava più basso. Sospensioni e tamburi dei freni, su queste nuove Type 54 risultavano avere un maggiore spessore.

Telaio 54201: è la vettura di questo articolo.
Telaio 54202: equipaggiata con motore “n.14”. Acquistata nuova da Marcel Lehoux. A un certo punto della sua vita tornò in fabbrica dove fu smantellata.
Telaio 54203: acquistata nuova da Kaye Don; nel 1937 fu modificata. Attualmente si trova nella collezione privata di Bernie Ecclestone.
Telaio 540204: acquistata nuova da Jean-Pierre Wimille.
Telaio 54205: equipaggiata con motore “numero 5”. Acquistata nuova da Lord Howe; nel 1936 fu ricarrozzata come roadster due posti da Bachelier. Attualmente si trova al Louwman Museum.
Telaio 54206: equipaggiata con motore “numero 4”. Acquistata da H-J von Morgen nel marzo 1932. Nel mese di maggio tornò in fabbrica, dove fu smantellata. Il motore fu installato in una Type 50
Telaio 54207: equipaggiata con motore “numero6”. L’auto fu ordinata da sir Henry “Tim” Birkin ma l’ordine fu cancellato e il motore installato in una Type 50.
Telaio 54208: [?]
Telaio 54209: equipaggiata con motore “numero 8”. Acquistata nuova dal conte polacco Stanislas Czaykowski, residente a Parigi. Incidente mortale a Monza nel settembre 1933. Auto distrutta, motore riportato a Molsheim.
Telaio 54210: vettura ufficiale. Rimase in fabbrica fino al 1950. Fu portata negli USA nel 1950 (e seriamente danneggiata durante le operazioni di scarico). Fu restaurata intorno al 1970 dallo specialist Ray Jones. Nel 2009 è passata dalla Tony Wang collection alla Viessmann collection, che ha eseguito un restauro totale.
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[tab title=”IL PALMARES”]
1932
– 24 marzo: miglior tempo alla cronoscalata di La Turbie (J-P Wimille, 97,75km/h)
– 3 aprile: GP di Tunisi, 2nda assoluta (Marcel Lehoux)
– 17 agosto: GP di La Baule, 1° assoluta (‘Williams’)

1933
– Marzo: Montlhéry, Kaye Don stabilisce un nuovo record dell’ora a 194.76 km/h di media
– 5 maggio, AVUS (Berlino): il Conte Czaykowski stabilisce i seguenti record: 100 chilometri (212.24 km/h), 100 miglia (213.88 km/h), 200 chilometri (213.8 km/h), record dell’ora (213.8 km/h)
– 20 maggio, AVUS (Berlino): 1° ass. Varzi, 2ndo ass. Czaykowski con il giro più veloce a 221.72 km/h
– 1 luglio, Brooklands: 1° ass. Czaykowski nel British Empire Trophy, 2ndo Kaye Don
– 13 agosto, GP di La Baule: 1° assoluta (‘Williams’)
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Alvise-Marco Seno
Esperto di Marketing, Comunicazione e storia dell'automobile, giornalista/fotografo freelance, da sempre coltiva la passione per le auto sportive e d'epoca, l'orologeria meccanica e la fotografia. Dopo la laurea in Scienze Economiche si è trasferito a Milano. Oggi lavora nel settore dell'Automotive e collabora con riviste nazionali e internazionali (sia carta, sia web) nel settore automobilistico, lusso, e orologi.