Maserati A6 GCS/53: il Tridente decolla

VAI CON IL BIALBERO. NEL 1953, UNENDO IL 6 CILINDRI IN LINEA MONOALBERO DELLA MONOFARO CON LA DISTRIBUZIONE BIALBERO DEL MOTORE A6 GCM PER LA FORMULA 2, NASCE LA A6 GCS/53. TELAIO GILCO, CARROZZERIA FANTUZZI, 52 ESEMPLARI E IL NOME MASERATI NEL MONDO.

L’azienda fondata dai fratelli Maserati aveva attraversato le due guerre con arricchendo le sue vicissitudini di un gran numero di esperienze. La fondazione (1914) come officina di preparazione per le Diatto, l’esordio come costruttori nel 1926 con la gloriosa Tipo 26, gli Anni Ruggenti trascorsi contro lo strapotere dell’Alfa Romeo, la scomparsa di Alfieri Maserati nel 1932 e, nel 1937, la cessione alla famiglia Orsi che continuò il business tra mille difficoltà diversificando tra modelli stradali e auto da corsa.

LA MONOFARO

Dopo la fine della seconda Guerra Mondiale, l’attività riprese sia su strada, sia su pista con la A6 1500 Berlinetta, da un lato, e, con le A6 da corsa. Tra i piloti che, nell’immediato dopoguerra, contribuirono al risveglio del successo del Tridente è da ricordare Guido Barbieri, committente di una barchetta denominata 6CS e che corse in numerose gare a partire dal 1946.

Nel 1949, la: nasce la A6 GCS equipaggiata con un nuovo 6 cilindri 2 litri monoalbero con basamento in ghisa, telaio prodotto da Gilco e carrozzeria siluro con parafanghi motociclistici opera di Fantuzzi, soprannominata “monofaro” per la grande luce di profondità incastonata anteriormente nel radiatore.

LA A6 GCS/53

La vivacità che pervase nel 1952 l’ufficio tecnico della Maserati nascondeva un ampio programma di intervento, la cui esecuzione era prevista in tempi brevi.

Esso traeva origine dalla monoposto A6GCM programmandone le naturali evoluzioni in una vettura sport e, a media scadenza, una granturismo che aveva lo scopo di dar vigore alla stagnante produzione di serie.

Alla stessa maniera, la biposto da corsa era ipotizzata come naturale e necessaria revisione necessaria della A6GCS “monofaro”, della quale avrebbe conservato la denominazione che, per motivi pratici, possiamo integrarla con “/53” come elemento distintivo della versione precedente.

Va detto che questa sigla è da considerarsi impropria perché in fabbrica la vettura era nota soprattutto come “Sport 2000”. Ma contraddistinguerla con tale definizione equivarrebbe ad imporre una forzatura poiché è vissuta e ben sopravvissuta univocamente come A6GCS.

Dopo gli esemplari n° 2019 e n°2039, ritenuti intermedi tra le due serie per il semplice fatto di adottare il motore bialbero, questa scelta tecnica fu alla base della nuova versione che, pur mantenendo la numerazione delle più recenti 2 litri, rispondeva, nella sua globalità, ai concetti espressi da Gioachino Colombo, responsabile del progetto nel periodo di transizione tra il 1952 e la primavera del 1953.

VECCHIO 6 CILINDRI, NUOVO BIALBERO

La chiave dell’operazione fu quindi l’impiego dello stesso 6 cilindri della monoposto in versione a corsa corta (mm 76.5 x 72), opportunamente adeguato a quelle che erano le esigenze di una categoria di vetture chiamate a disputare corse di durata, spesso su quei difficili percorsi stradali che erano tipici della tradizione italiana.

L’adattamento verteva soprattutto sulla drastica riduzione del rapporto di compressione, che superò il valore di 9:1 solo sul motore che dal giugno 1955 equipaggiò la vettura n°2086 della scuderia Centro-Sud. Oltre che motivi prudenziali, era una scelta imposta dall’uso di carburante commerciale, mentre per la monoposto di faceva uso di una miscela particolare.

Anche per questo, la potenza diminuì di circa 30 cavalli, con un regime di rotazione che poteva considerarsi di tutto riposo per quella meccanica, pensata per sforzi ben maggiori. E proprio questo doveva essere uno dei motivi fondamentali dell’affidabilità e della longevità della vettura.

Un’altra variante di minor conto, e riguardante l’attenzione, evidenziava l’esercizio del motore. Infatti, mentre sulla monoposto si trovavano esclusivamente due magneti, sulla sport questa soluzione fu impiegata solo su 5 esemplari. Più comunemente, come primo equipaggiamento, veniva preferita una soluzione mista, o ancor più semplicemente, quella di due spinterogeni. Come era scontato, parte della potenza soppressa, era assorbita dalla potenza della dinamo che avveniva mediante una doppia cinghia in gomma, Alla stessa maniera, il motorino d’avviamento collocato su lato opposto del motore, tradiva la destinazione stradale della vettura.

TELAIO E CARROZZERIA

Il telaio era costituito da una classica struttura di tipo tubolare, senza nulla di particolarmente innovativo. La sua costruzione era in gran parte affidata alla Gilco, ma non mancarono esemplari realizzati direttamente presso la Maserati. Come sulla precedente versione della A6GCS, la sospensione anteriore era a ruote indipendenti ed il ponte posteriore ad assale rigido.

Ma a parte la professione di ortodossia, tutto il disegno risultava più pulito, e si notava il ricorso a barre stabilizzatrici per smorzare l’eccessivo rollio. Inoltre, lo schema del retrotreno era ispirato a quello più recente introdotto sulla monoposto, con ancoraggio triangolare e balestre semicantilever a 12 fogli da 4 e 5 mm di spessore.

L’impianto frenante ebbe caratteristiche costanti con grossi tamburi di mm 328 x 60 davanti e 290 x 50 dietro, con materiale d’attrito Fren-doo Ferodo e schema di funzionamento che, al contrario, risentiva della esperienza evolutiva della monoposto 250F.

Ferme restando le modeste riserve suscitate dal comportamento della vettura sul terreno bagnato, la A6GCS trasse grande giovamento nell’utilizzazione della potenza del differenziale autobloccante introdotto in maniera saltuaria a partire dalla n. 2062. Tutto ciò era sintomatico di come, in fase di progettazione del telaio, si fosse tenuto in evidenza l’imperativo di conferire alla vettura un buon equilibrio generale e docilità di guida, alla ricerca anche di quel successo commerciale che in passato aveva premiato la produzione delle piccole e medie cilindrate del tridente.

Oltre alle qualità intrinseche, parte del successo commerciale della A6GCS era dovuto all’armoniosità della carrozzeria, disegnata da Colombo, che Fantuzzi prima e Fiandri in seguito, interpretarono in maniera magistrale. La sua caratteristica saliente era la linea del corpo centrale, bassa e appiattita che si raccordava perfettamente con le prominenti gibbosità dei parafanghi. In pratica la vettura costituiva uno dei più partici e riusciti esempi tecnici e stilistici della scuola italiana nel campo delle macine sport.

Questo rinnovato approccio della Maserati al settore specifico, che sotto lo stimolo del Campionato Mondiale Marche era in pieno fermento, fu solo un punto di partenza verso cilindrate ben più impegnative. Perciò la A6GCS fu automaticamente confinata nel ruolo di tipica vettura di commercializzazione che ne limitò un possibile sviluppo. Unico particolare oggetto di variante fu infatti la griglia della presa d’aria anteriore. Quella originale, che perpetuava lo schema tipico della casa con disegno forzatamente schiacciato e con una serie di asticelle verticali, fu talvolta sostituita un grande tridente, variamente incorniciato in un ovale o in una losanga.

Altre variazioni di dettaglio riguardavano il piccolo plexiglas frangivento che poteva avere uno sviluppo orizzontale diverso, la poco frequente chiusura del secondo posto con un banale foglio di lamiera, il montaggio quasi generalizzato di due fari antinebbia ad integrazione dei grossi fanali Marchal, la marca e il tipo della strumentazione di bordo, solitamente caratterizzata da uno splendido contagiri a comando meccanico della Jaeger a fondo azzurro.

LE CORSE

Dopo il positivo debutto, avvenuto nelle corse italiane nella primavera del 1953 (alla Mille Miglia la A6 GCS/53 n.2040 di Giletti/Bertocchi, numero di gara 525, arrivò sesta assoluta e prima di classe), l’attività della A6GCS proseguì in ogni latitudine con crescente successo e contribuì non poco alla formazione di una nuova generazione di piloti affermandosi come vettura perfettamente rispondente alle esigenze del momento. Nel ’54 alla Mille Miglia, ad esempio, Luigi Musso sulla n.2043 (numero di gara 500) conquistò il terzo posto assoluto.

Per le qualità innegabili che le furono universalmente riconosciute, rappresentò, quindi, il miglior mezzo di espressione per molti piloti indipendenti e per scuderie private, tanto che il suo periodo aureo prevaricò l’apparizione della 200S che, essendone l’erede diretta, era potenzialmente più qualificata. Il successo di mercato è sottolineato da una produzione di ben 52 esemplari, più alcuni motori aggiuntivi malgrado le limitazioni imposte al ciclo produttivo da una politica espansionistica in chiave tecnica sempre più evoluta.

Accanto alla spider di serie, alla quale va ascritto integralmente il successo del modello, furono realizzate alcune varianti. In ordine di importanza vanno collocate al primo posto le tre (o quattro) berlinette di Pinifarina; quindi va segnalata la spider n°2054 carrozzata da Frua, e la n°2049 che Tony Parravano fece allestire da Alfredo Vignale. Successivamente carrozzata da Scaglietti a Modena, finì la carriera in Austria col pilota Rudi Grimas.

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[tab title=”IL TELAIO 2053″]

La vettura di queste foto, telaio 2053, fu esportata in America e venduta, attraverso la P. Ducati Motors di Tony Pompeo a Don McKnought (non prima di aver compiuto qualche dimostrazione in importanti gare americane con al volante Juan Manuel Fangio).

McKnought iscrisse la vettura alla 12 Ore di Sebring ma, dopo 67 giri, fu costretto al ritiro. Nel 1955 la 2053 passò a un certo Fritz Koster (già proprietario della 2039) che corse molto poco prima di rivenderla nuovamente, nel ’58 ai fratelli James e Ben Diaz.

Essi vendettero il motore della 2053 a Karl Ludwigsen e installarono un V8 Chevrolet. Dopo un’onorevole carriera in gara, la cedettero, nel 1961, a Gus Buscham e, 4 anni dopo, a Louis Casazza.

Casazza conservò la vettura per 25 anni prima di venderla, nel 1989, al famoso collezionista ed esperto di Maserati Frank Mandarano. Questi fece completamente restaurare la vettura fino alle sue condizioni originali nonché costruire un motore replica dell’originale, marchiato 2053 per ristabilire, almeno formalmente, il “matching numbers”.

Nel 1995 l’auto passò al collezionista giapponese Hiroshi Kobayashi e nel 1999 ritornò in America nelle mani di un nuovo proprietario, Julio Palmaz. Questi spendette oltre 200.000 euro per un nuovo restauro completo, eseguito da Nino Epifani di Berkeley, California.

La A6 GCS/53 s/n 2053 fu quindi acquistata nel 2003 da Peter Hosmer e, infine, nel 2006, dall’attuale proprietario, che ha deciso di metterla all’asta da RM Auctions all’appuntamento di Pebble Beach 2013.

Oggi, questo superbo esemplare monta un motore originale, il n. 2067, preparato fino a erogare 202 Cv a 7.600 giri. Nel 2009 questa vettura ha conseguito la vittoria di classe nella stagione del Shell Historic Ferrari Challeng e, nello stesso anno, il secondo posto al Monterey Historic Automobile Race sul circuito di Laguna Seca.
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