R380, R381, R382, R383: quando Nissan si buttò nelle corse.[:en]R380, R381, R382, R383: when Nissan engaged in racing
LA PRIMA VERA AUTO DA CORSA GIAPPONESE. GALVANIZZATA DALLA VITTORIA DI UNA PORSCHE NEL GP DI CASA, LA PRINCE SI METTE D’IMPEGNO E NISSAN RACCOGLIE IL TESTIMONE
La tradizione sportiva giapponese non si può dire lunga e prestigiosa come l’Europa, dove l’automobile e le corse iniziarono a nascere contemporaneamente. Al punto che al Gran Premio del Giappone del ’64 (all’epoca partecipavano le vetture Sport) le Prince Skyline S56 schierate dalla Prince Motor Co. e derivate dal modello stradale furono battute da una Porsche 904 privata. L’umiliazione fu tale da spingere la Prince alla progettazione di una vettura da corsa vera e propria, disegnata a partire da un foglio bianco. Fu quindi progettato un telaio completamente nuovo, con il motore ripreso dalla Skyline ma evoluto. Si trattava dell’unità G6, 6 cilindri in linea di due litri, sviluppato e rinominato G8 (sistemato in posizione posteriore, al centro del passo). Equipaggiato con tre carburatori Weber 42 DCOE, erogava 200 Cv a 8.000 giri ed era accoppiato a un cambio Hewland a 5 marce. A dispetto di un potenziale interessante, la Prince R380 non ebbe la possibilità di gareggiare in quanto il GP del Giappone del ’65 non si disputò. Fu allora utilizzata per test aerodinamici e riuscì comunque a battere alcuni record di velocità.
ENTRA LA NISSAN
Nel 1966 e con l’interessamento di Nissan verso la Prince Motor Co, il progetto R380 subì alcune modifiche. In particolare fu elaborata una nuova carrozzeria sullo stile dei modelli Porsche 2 litri del periodo (904 GTS e 906 Carrera 6) con aerodinamica migliorata e prese d’aria riposizionate. Il 6 cilindri GR8, infine, fu modificato per erogare 220 Cv.
GP del ’66: VITTORIA DI PIRRO
Al GP del Giappone del 1966 Prince schierò 4 esemplari della R380, che entrarono direttamente in conflitto con tre Porsche 906. Dopo un’avvincente lotta la Prince-Nissan R380 MK2 conquistò primo e secondo posto, un risultato che premiò la bravura giapponese sulla grande esperienza tedesca. Nel corso del ’66 Nissan acquisì la Prince Motor Co. ma lo sviluppo della R380 era andato ulteriormente avanti. Purtroppo non abbastanza per riuscire a mantenere un ruolo di superiorità sulla concorrenza. Infatti al Gran Premio del Giappone del ’67 la Porsche 906 colse una grande vittoria sulle Nissan (rispettivamente seconda, terza, quarta e sesta assoluta), giungendo al traguardo con un vantaggio di oltre 2 minuti.
NISSAN R381
Il programma sportivo Nissan aveva ormai un’importanza determinante. Vendute le R380 ai privati, il marchio si dedicò allo sviluppo della sua erede, la Nissan R381. Questo progetto fu fortemente influenzato dalla moda del momento, il Campionato Can-AM che stava attirando l’attenzione di tutti i principali costruttori (McLaren, Ferrari, Porsche, Lola…). Per quanto concerne il motore, era chiaro fin da subito che il propulsore GR8 era completamente fuori target. Il reparto sportivo iniziò in grande stile lo sviluppo di un nuovo 12 cilindri ma, a causa di ritardi, si preferì ripiegare temporaneamente su un 8 cilindri Chevrolet da 5,5 litri. Un percorso simile lo seguì la carrozzeria: inizialmente fu conservato lo stile della R380 ma con la coda allungata per ottenere maggiore stabilità. Tuttavia quando Toyota annunciò i propri piani per il Gruppo 7 con la nuova Toyota 7 con una tipica forma barchetta Can-AM, Nissan si adeguò e progettò un nuovo vestito che ricordava lontanamente le americane Chaparral, con un grande alettone posteriore a regolazione variabile. La gara regina di casa dell’edizione ’68 si annunciava emozionante: tre Nissan R380, tre Toyota 7 e numerose Porsche. Ma la Nissan R381 riuscì a conquistare 5 dei primi 6 posti, performance rovinata solo dalla seconda posizione di una Porsche 910.
NISSAN R382: IL PRIMO V12 NISSAN
Per l’edizione ’69 Nissan mise in cantiere l’evoluzione della R381. Denominato R382 il progetto aveva il suo fulcro nel motore 12 cilindri nel frattempo portato a compimento. L’unità GRX-3, 6 litri e 500 Cv, non poteva essere installato, per ragioni di spazio, nel vano della R381. Di conseguenza Nissan fu, in un certo senso, obbligata allo sviluppo di una nuova macchina. Lo stile della R382 era differente dalla R381, con forme più geometriche e, soprattutto, senza alettoni. Questi, infatti, erano stati banditi dal regolamento FIA per il Gruppo 7. Per il Gran Premio del Giappone 1969 la concorrenza prometteva seria battaglia: una Porsche 917K ufficiale (guidata da Jo Siffert e David Piper), le Toyota 7, le nuove Isuzu GR-7 e numerose altre Porsche. Ma lo schieramento Nissan (tre esemplari della R382) ebbe la meglio anche questa volta.
NISSAN R383
L’ultimo capitolo della prima esperienza competitiva della storia Nissan rimase senza un finale. La nuovissima R383 fu progettata per il GP del 1970. La carrozzeria fu ulteriormente sviluppata secondo i regolamenti e le tendenze del Gruppo 7, con una forma ancora più estrema e aerodinamica. si decise di conservare il V12 6 litri GRX-3 ma la potenza fu incrementata fino al nuovo limite di 700 Cv (che in alcune versioni sperimentali sovralimentate con 2 turbo salivano a 900). Ma la Federazione automobilistica giapponese decise di non disputare la corsa costringendo la Nissan a bloccare il progetto. Iniziò quindi un lungo letargo sportivo, che sarebbe stato interrotto solo dopo il 1995 con il nuovo progetto Nissan R390 GT1.
[:en]THE FIRST REAL JAPANESE RACE CAR. EXCITED BY THE VICTORY OF A PORSCHE AT THE OWN GP, THE PRINCE MAKES AN EFFORT AND NISSAN PICKS UP THE BATON.
The Japanese sports tradition is not as long and prestigious as for Europe, where cars and racing started at the same time. In fact, at the ’64 Japan Grand Prix (at the time the Sport cars participated in) the Prince Skyline S56 developed by the Prince Motor Co. and originated from the road model were beaten by a private Porsche 904. The humiliation was enough to push the Prince to the design of a real racing car, designed from a blank sheet. It was then designed a completely new chassis, with the engine taken from the Skyline but evolved. It was the unit G6, inline two-litre 6-cylinder, developed and renamed G8 (fixed in the rear position, at the centre of the pitch). Equipped with three Weber 42 DCOE carburettors, it produced 200 hp at 8,000 rpm and was coupled to a 5-speed Hewland. In spite of an interesting potential, the Prince R380 had not the opportunity to compete as the ’65 Japanese Grand Prix was not held. It was then used for aerodynamic tests and still managed to beat some speed records.
THE NISSAN ENTERS
In 1966 and when Nissan became interested in the Prince Motor Co., the project R380 underwent some changes. In particular, it was developed a new bodywork on the style of the 2-litre Porsche models of that period (904 GTS and 906 Carrera 6) with improved aerodynamics and relocated air intakes. The 6-cylinder GR8, finally, was modified to deliver 220 hp.
’66 GP: PIRRO WINS
At the 1966 Japanese Grand Prix, Prince lined up 4 models of the R380, which came into direct conflict with three Porsche 906. After a thrilling fight, the Prince-Nissan R380 MK2 won first and second place, a result which rewarded the Japanese skill on the large German experience. During the ’66 Nissan acquired the Prince Motor Co. but the development of R380 had gone further ahead. Unfortunately, not enough to keep a role of superiority over the competition. In fact ,at the ’67 Japan Grand Prix the Porsche 906 took a big win against Nissan (respectively second, third, fourth and sixth overall), reaching the finish line with a lead of more than 2 minutes.
NISSAN R381
The Nissan sports program had become critical. Once the R380s were sold to individuals, the brand was dedicated to the development of its successor, the Nissan R381. This project was strongly influenced by the fashion of the moment, the Can-Am championship which was attracting the attention of all the major manufacturers (McLaren, Ferrari, Porsche, Lola …). As for the engine, it was immediately clear that the GR8 engine was completely out of target. The sports department began in a big way the development of a new 12-cylinder but, due to delays, it was decided to temporarily fall back on a 8-cylinder 5.5-litre Chevrolet. The bodywork followed a similar pattern: it was initially kept the style of the R380 but with the elongated tail to obtain an increased stability. However, when Toyota announced its plans for the Group 7 with the new Toyota 7 with a typical Can-AM sedan scheme, Nissan adapted and designed a new dress which vaguely reminded the American Chaparral, with a large rear wing with variable adjustment. The home race queen edition ’68 seemed to be exciting: three Nissan R380s three Toyota 7s and various Porsches. But the Nissan R381 managed to win 5 of the first 6 positions, performance only marred by the second position by a Porsche 910.
NISSAN R382: THE FIRST V12 NISSAN
For the ’69 edition, Nissan began working for the R381evolution. Named R382, the project had its hub in the 12-cylinder engine in the meantime brought to completion. The GRX-3 unit, 6 litres and 500 hp, could not be installed, due to space reasons, in the R381 compartment. Consequently, Nissan was, in a sense, forced to develop a new car. The R382 style was different from that of the R381, with more geometric forms and, above all, without spoilers. In fact, they had been banished by the FIA rules for the Group 7. For the 1969 Japan Grand Prix the competition promised a serious battle: an official Porsche 917K (driven by Jo Siffert and David Piper), the Toyota 7, the new Isuzu GR-7 and many other Porsches. But the Nissan deployment (three R382 models) got the better this time.
NISSAN R383
The last chapter of the first competitive experience in the history of Nissan remained without an ending. The new R383 was designed for the 1970 GP. The bodywork was further developed according to the regulations and trends of Group 7, with an even more extreme and aerodynamics shape. It was decided to keep the 6-litre V12 GRX-3, but the power was increased up to the new limit of 700 hp (which in some supercharged experimental versions with 2 turbo increased to 900). But the Japanese Automobile Federation decided not to give rise to the racing forcing the Nissan to block its project. Thus, it began a long sports hibernation, which would be broken only after 1995 with the new Nissan R390 GT1 project.