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INNAMORARSI. NEL 1973, CON I PREZIOSI CONSIGLI DEL PILOTA MARK DONOHUE, NASCE LA MOSTRUOSA 917/30 PER IL CAMPIONATO CAN-AM: 12 CILINDRI BOXER, 2 TURBO, 1.200 CV, 385 KM/H. VINCE IL CAMPIONATO MA, L’ANNO DOPO, NUOVI REGOLAMENTI LIMITANO IL CONSUMO E PORSCHE ABBANDONA. 3 ESEMPLARI PREVISTI PER LA STAGIONE RESTANO SMONTATI A WEISSACH. FINO A CHE, 5 ANNI DOPO, NON AVVIENE UN COLPO DI FULMINE.

Nel 1969 Porsche e Audi strinsero un’alleanza commerciale per cercare nuovi terreni di conquista sul mercato americano. Per rafforzare questa nuova partnership l’allora numero uno di Volkswagen of America, Joseph Hoppen, iniziò il battage pubblicitario dal settore con la maggiore eco, le corse, in particolare dal Campionato CAN-AM, la formula americano-canadese che consentiva di costruire vetture praticamente libere da qualsiasi regolamentazione.

Per la stagione 1969 la Porsche aveva approntato due telai della 917, i numeri 917-027 e 917-028, con due nuove carrozzerie tipo barchetta molto simili al Tipo 908/2 e denominate 917PA. La prima fu una specie di vettura laboratorio utilizzata per lo sviluppo del colossale motore 16 cilindri boxer, la seconda fu guidata con successo da Jo Siffert. Il campionato del ‘69 fu stravolto dal dominio Mclaren con la M8B (11 vittorie su 11 gare messe a segno da Bruce McLaren e Denis Hulme). Lo stesso copione nel 1970 e nel 1971.

RISCATTO PORSCHE

Nel 1971 Porsche aveva lanciato lo sviluppo della macchina “definitiva” per la Can-Am. Dopo gli iniziali test sul motore 16 cilindri, la scelta definitiva cadde su un’evoluzione del V12 boxer, potenziato con due turbocompressori. La nuova 917/10 da oltre 1.000 Cv fu iscritta al Campionato ’72 dalla Roger Penske. Mark Donohue, il pilota di punta, dovette cedere presto il posto a causa di un brutto incidente avvenuto a inizio stagione. George Follmer con grande bravura vinse 6 garre su 9 portando alla Porsche il campionato.

Mark Donohue, nel frattempo ristabilito, fu responsabile dello sviluppo della macchina per la stagione ’73. Come egli stesso evidenziò, la 917/10 esercitava molto effetto suolo a scapito delle prestazioni pure. Suggerì, allora, di applicare un ala posteriore più lunga. L’ingegner Helmut Flegl portò alle estreme conseguenze l’aerodinamica della 917/10: nuovo musetto disegnato in galleria del vento, passo allungato di 20 cm e una nuova forma aerodinamica in coda.

Il nuovo modello, la 917/30, si dimostrò pressoché imbattibile durante la stagione ’73: Donohue vinse 6 gare su  8 e portò alla Porsche il titolo. L’anno successivo l’SCCA modificò i regolamenti introducendo restrizioni ai consumi. Questo convinse Porsche a chiudere il programma Can-AM.

LA VOGLIO!

I primi 3 esemplari della 917/30 furono vetture completamente funzionanti: la prima, con passo “regolabile” fu guidata nel campionato Interserie, le altre due furono affidate a Donohue per il team Penske. Gli altri 3 esemplari messi in cantiere avrebbero dovuto correre la stagione ’74: i primi due nella Can-AM e il terzo nell’Interserie. Ma il cambio dei regolamenti li rese inservibili e furono accantonati.

Nel 1979 Gerry Sutterfield, manager di un concessionario Audi / Porsche di West Palm Beach (in Florida) si trovava a Weissach per una visita. Da appassionato e collezionista, quando vide, per caso, i tre telai si innamorò perdutamente della 917/30. Chiese e ottenne che uno di questi venisse completato per poterlo acquistare.

917/30-005

Con documento datato 9 luglio 1979 si dava ufficialmente inizio al completamento della 917/30 con telaio 917/30-005, originariamente prevista per Penske. Per le sospensioni furono utilizzati componenti della 936 mentre per il motore fu d’aiuto un’unità di ricambio saltata fuori da un magazzino.

I tecnici Porsche eseguirono un lavoro certosino, assemblando la vettura con grande cura per ottenere un esemplare perfetto in ogni dettaglio. Al punto che si ritiene che, all’epoca, quell’auto fosse la Porsche più costosa mai prodotta per un cliente.

Sutterfield acquistò la macchina con il preciso scopo, almeno inizialmente, di collezionarla ma non di guidarla (nonostante fosse perfettamente “pronta corse”). Rimase, quindi, ferma fino al 1982 anno in cui il suo proprietario fu vinto dalla curiosità di provare le sue capacità in pista. Fu, allora organizzata una sessione privata alla Palm Beach International Raceway, poco dopo riassunta in un articolo sulla rivista Motor Trend.

Nel 1981 Sutterfield vendette la 005 a un certo Leslie Barth e, da questi, nel 1989, passò allo svedese Thomas Thulin, un collezionista svedese che aveva intrapreso l’ambizioso progetto di creare una delle collezioni di auto storiche più preziose del mondo. La 917/30-005 andò ad aggiungersi a una Bugatti Royale, una Ferrari 250 GTO e una Maserati 450 S. Purtroppo, però, la costosa passione di Thulin finì per ridurlo in rovina e la collezione fu venduta. La 917/30 fu venduta, nel 2005, a un anonimo collezionista e, nel 2011, al suo attuale proprietario.

Tra le 3 Porsche 917/30 superstiti la 005 è certamente la migliore di tutte: l’unica costruita a Weissach, l’unica che non ha disputato nessuna gara, l’unica con un livello di finitura ineccepibile.

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Alvise-Marco Seno
Esperto di Marketing, Comunicazione e storia dell'automobile, giornalista/fotografo freelance, da sempre coltiva la passione per le auto sportive e d'epoca, l'orologeria meccanica e la fotografia. Dopo la laurea in Scienze Economiche si è trasferito a Milano. Oggi lavora nel settore dell'Automotive e collabora con riviste nazionali e internazionali (sia carta, sia web) nel settore automobilistico, lusso, e orologi.