All’inizio degli Anni ‘50 la SIATA (Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori) era un’azienda tornata al successo. Ottenuto un cospicuo aiuto dalla Fiat (con cui da sempre aveva ottimi rapporti e dal 1938 collaborava come Reparto Sperimentazione), ricostruì lo stabilimento torinese distrutto da un bombardamento americano e iniziò la produzione del micro motore Cucciolo per bicicletta. Fu un ottimo risultato: 100.000 esemplari che permisero al fondatore, Giorgio Ambrosini di tornare alla sua passione, l’auto: nacquero la Siata Fiat TC, Fiat-Siata 750, la Amica (progetto resuscitato
grazie alla stessa Fiat), laDaina su base Fiat 1400. I meriti vanno certamente ascritti anche al contributo di Rudolf Hruska (già in forze alla Porsche e alla Cisitalia lia), assunto nel ‘50. Tra i vari progetti, un nuovo telaio (con sospensioni indipendenti) realizzato per ospitare il più grande motore Fiat dell’epoca, il 1900.
Nel 1952 Renato, uno dei figli, trascorse tre mesi in America per intensificare i rapporti commerciali della SIATA oltre oceano. Ebbe tre importanti incontri: con Tony Pompeo, John Perona ed Ernie McAfee. Perona, pittoresco proprietario del locale El Morocco di New York, commissionò alla Siata una supersportiva con motore Chrysler, mostrandosi favorevole alla possibile realizzazione di una piccola serie. Assieme a Pompeio, dunque, fu messo in cantiere il progetto per una piccola tiratura di sportive o di lusso da motorizzare con unità Chrysler o Cadillac. Progetto che fu poi abbandonato quando si scoprì che il target-price avrebbe dovuto essere di almeno 10.000 dollari
(senza motore), un prezzo ridicolo. Più o meno nello stesso periodo, la Fiat introdusse
portò a compimento la creazione di un nuovo motore 2 litri cuore di una nuova coupé sportiva:
la Tipo 106, meglio nota come 8V. Basava la sua ragion d’essere su un nuovo motore 8 cilindri con V aperta a 70° e cilindrata di 1.996 cc. Realizzato quasi interamente in alluminio aveva la distribuzione con albero a camme centrale e valvole laterali. Grazie a due carburatori Weber la potenza massima partiva da un valore minimo di 105 Cv, incrementabili a seconda della configurazione anche fino a oltre 140.
Alla Siata fu affidata la realizzazione del prototipo dell’8V, che avrebbe dovuto avere, tra le sue caratteristiche peculiari, sospensioni a quattro ruote indipendenti. Ricevuta l’approvazione di Carlo Salamano, storico collaudatore Fiat, questo fu poi spedito, secondo le direttive dell’ing. Giacosa, presso le officine aeronautiche della Casa torinese per la duplicazione in serie di 114 telai. Il 20 marzo 1952 la Fiat 8V debuttò al Salone di Ginevra in marzo in un clima festoso: vigeva la convinzione che la Fiat era pronta per il ritorno alle corse. Sogno destinato a svanire presto: la FIAT infatti, decise di stabilire un limite dimensionale ai motori automobilistici: 1.900 cc e quattro cilindri. Voci interne affermarono che la decisione derivava dalla scarsa affidabilità riscontrata sul motore Fiat. La SIATA si vide designata come erede di una cospicua percentuale dei 200 motori prodotti i quali, modificando leggermente il telaio 1900 trovavano perfetto alloggiamento. Designata “208”, alla nuova infrastruttura meccanica serviva una carrozzeria di forme piacenti e filanti, sia in configurazione coupé, sia spider. Non è noto chi sia stato l’autore del design: si dice fosse stato tracciato dal team guidato dallo stesso Hruska o da Michelotti, o da Savonuzzi. Fu, quindi, affidato, rispettivamente agli stabilimenti Farina e alla Bertone. Il debutto ufficiale avvenne al Salone di Torino del ‘52, dove fu esposto l’esemplare con telaio CS052, esattamente quello di queste pagine. Farina riuscì a carrozzare un piccolo lotto di telai (si dice siano circa 6 esemplari) prima di essere risucchiato nel vortice del fallimento. L’incaricò fu allora trasferito a Balbo (circa 10 unità). Questi apportò alcune modifiche al telaio il quale era caratterizzato dai sedili posizionati sopra i tubi d’acciaio,
invece che all’interno di questi. La vettura risultava così un po’ più alta e corta. Da segnalare anche una differente mascherina anteriore. Nella breve storia della produzione delle 208, numerosi furono i carrozzieri che si espressero sulla 208, ici compresi Bertone, Michelotti e Vignale.
Il più lungimirante e arguto venditore d’auto di prestigio, soprattutto italiane, della West Coast, abile a solleticare le manie di protagonismo dei divi di Hollywood con una esotica auto sportiva, prese ad incarico l’esportazione in loco delle Siata 208 S dopo essere rimasto (si racconta) letteralmente folgorato da una 208 S Spider vista al Salone di New York. Assieme al suo socio Bill Devin acquistò uno dei primi esemplari, una Spyder “America” e, non contento, stipulò un accordo con Renato Ambrosini per la fornitura di 25 esemplari. Tuttavia i loro rapporti si guastarono irrimediabilmente dopo poco tempo ma, per fortuna di McAfee, capitò alla McAfee Engineering il petroliere Bill Doheny per farsi riparare la sua Ferrari con il motore fuso. Nel giro di poco tempo, Doheny entrò nell’”affare Siata”. La vendita non fu semplice se si considera un prezzo “chiavi in mano” di 6.000 dollari (una Ferrari veniva per 7.000). Cionostante, su un totale di poco più di cinquanta esemplari della 208 S, una quarantina finirono in California, un risultato straordinario per la oriunda berlinetta italiana, variamente attiva in molte competizioni dell’epoca.
Lo stesso McAfee iscrisse una 208 Spyder all’edizione ‘53 della massacrante Carrera Panamericana Mexico. Alleggerita all’inverosimile e soprannominata “Holey Terror”, la roadster italiana si dimostrò subito molto affidabile. Inserita nello scontro con le grandi auto americane ma anche Porsche, Ferrari, Alfa Romeo e Lancia, al termine della prima tappa McAfee era quinto con ancora una buona dose di battistrada sulle gomme per altre miglia. Ma durante il “blocco” successivo, nello stesso punto in cui, l’anno prima, era uscito di strada Jean Behra con una Gordini, il californiano perse il controllo della 208 e fu costretto al ritiro. Carrera a parte, le Siata 208 si fecero una buona fama nelle competizioni americane grazie all’ottima risposta del motore e alla leggerezza complessiva che offriva una certa facilità di guida. A dare testimonianza della sua più timida (e oggi semisconosciuta) apparizione nelle corse italiane ed europee in generale è proprio l’esemplare di queste pagine che partecipò alla Mille Miglia del ‘52 con il numero 542 in veste ufficiale, guidata da Tullini e Rossi, purtroppo costretta al ritiro. Una vettura gemella, fortunatamente, giunse undicesima assoluta, a dimostrazione delle ottime potenzialità.
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[wptabtitle] DATI TECNICI[/wptabtitle]
[wptabcontent]
| MOTORE | |
| Motore | Anteriore, centrale, longitudinale, 8 cilindri a V di 70° |
| Cilindrata | 1.991 cc |
| Alimentazione | 2 carburatori Weber quadricorpo |
| Distribuzione | bialbero a camme in testa, 2 valvole per cilindro |
| Potenza | da 105 Cv |
| TELAIO | |
| Telaio | Traliccio tubolare in acciaio, carrozzeria in alluminio |
| Sospensioni | ruote indipendenti |
| Sterzo | a cremagliera |
| Freni | 4 tamburi |
| TRASMISSIONE | |
| Trazione | posteriore |
| Cambio | 4 marce + RM |
| DIMENSIONI E PESI | |
| Dimensioni | passo 2.400 mm |
| PRESTAZIONI | |
| Velocità max. | oltre 200 km/h |
| PREZZI | |
| Produzione | circa 50 esemplari |
[/wptabcontent]
[wptabtitle]NUMERI DI TELAIO[/wptabtitle] [wptabcontent]
| Telaio | Tipo | Motore | Carrozzeria | Note, primo/ultimo proprietario conosciuto |
| S051 | 208SC | SC013 | Spider Stabilimenti Farina | Forse aggiornata come CS052 o CS053, CS054, CS055 |
| CS052 | 208CS | SC007 | Coupé Stabilimenti Farina | Jarl de Boer, California |
| CS054 | – | SC005 | Spider Sport Bertone | Jarl de Boer, California |
| CS055 | – | – | Coupé Stabilimenti Farina | – |
| CS056 | 208S | CS028 | Coupé Stabilimenti Farina | Don A. Lane, Massachussets |
| CS057L | 208S | CS023 | Berlina 4 posti Bertone | L: lungo |
| CS058 | CS032 | 6.3.53 | Coupé Stabilimenti Farina | Rosso Bianco Collection (D) |
| CS059 | CS016 | 20.12.52 | Coupé Stabilimenti Farina | – |
| CS060 | CS208 | CS013 | Coupé Stabilimenti Farina | Knute Kolmann, California; ex CS055? |
| CS061 | 208 | CS044 | Coupé Balbo | Marshall V. Lewis, USA |
| CS062 | 208/S | CS045 | Coupé Balbo | Trasformata in Spider Sport Bertone? |
| CS063 | 208CS | CS061 | Coupé | Kalle Lundberg – Svezia |
| CS066 | 208S | CS038 | Coupé Vignale/Michelotti | Angelo Brino Bet, Italia |
| CS067 | 208S | 014 | Coupé | Fabrizio Castellani, Italia |
| CS068 | CS208 | CS042 | Coupé Bertone | Massimo Chini, Italia |
| CS069 | 400F | CS074 | Coupé Balbo | John de Boer, California |
| CS070 | CS | CS040 | Coupé Vignale | Lee Joiner, California |
| CS071 | 200*CS | CS052 | Coupé Balbo | Walter Eisenstark, USA |
| CS072 | CS | CS065 | Coupé Balbo | Rosso Bianco Collection, (D) |
| CS073 | 208CS | CS072 | Coupé Balbo | John Kimball, Connecticut |
| CS074 | – | CS069 | Coupé Balbo | Giancarlo Mercurio, Italia |
| CS075 | 208S | CS | Coupé Vignale | Giancarlo Mercurio, Italia |
| BS501 | 208S | BS064 | Motto/SIATA | Knute Kolmann (CA, USA), acciaio |
| BS502 | 400L | BS063 | Motto/SIATA | Barry Silverman, (CA, USA), 1 porta |
| BS504 | – | BS076 | Motto/SIATA | James T. Carson, Pennsylvania |
| BS506 | – | BS025 | Motto/SIATA | David T. Adams, anche con V8 Chevrolet |
| BS507 | – | BS078 | Motto/SIATA | Tom Shaunessy, (CA, USA), V8 Chevrolet |
| BS508 | – | BS070 | Motto/SIATA | Tony Krivanek, (CA, USA), V8 Chevrolet |
| BS509 | 200BS | BS073 | Motto/SIATA | Dan Rowen, New Jersey, motore Ford V8 |
| BS511 | – | BS096 | Motto/SIATA | Motore Ford V8 |
| BS513 | – | BS077 | Motto/SIATA | – |
| BS514 | – | BS071 | Motto/SIATA | Barry Silverman, California |
| BS516 | – | BS107 | Motto/SIATA | Charlotte E. Williams, California, motore V8 Chevrolet |
| BS517 | – | BS104 | Motto/SIATA | Dick Messer, California |
| BS518 | – | BS103 | Motto/SIATA | Rick McBride, G, motore V8 Chevrolet |
| BS519 | – | BS106 | Motto/SIATA | Scott Borman, California |
| BS520 | – | BS | Motto/SIATA | Calvin Ching, Hawai |
| BS521 | – | BS118 | Motto/SIATA | John Ebey, California |
| BS522 | – | BS108 | Motto/SIATA | Paul C. Toti, California |
| BS523 | – | BS109 | Motto/SIATA | Lawrence J. Frye, California, motore V8 Ford, motore BS070 |
| BS524 | – | BS105 | Motto/SIATA | Roland D’Ieteren, Belgio |
| BS525 | – | BS021 | Motto/SIATA | Peter G. Sachs |
| BS526 | – | BS095 | Motto/SIATA | Barry Russinof, Florida/California |
| BS528 | – | BS127 | Motto/SIATA | Steve Block, California |
| BS529 | – | BS129 | Motto/SIATA | Herbert Gut, Svizzera |
| BS530 | – | BS130 | Motto/SIATA | Barry Silverman, (CA, USA), V8 Chevrolet |
| BS531 | – | BS133 | Motto/SIATA | Italia |
| BS534 | – | BS | Motto/SIATA | Blackhawk collection, California, anche con motore BS108 |
| BS535 | – | BS179 | Motto/SIATA | Walter Eisenstark, New York, Monta motore V8 Buick e V8 Ford |
| BS537 | – | BS125 | Motto/SIATA | Richard E. Ward, Connecticut; Disegno Michelotti |
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[wptabtitle] ALBUM FOTOGRAFICO[/wptabtitle] [wptabcontent]
[/wptabs][:en]At the beginning of the 50’s SIATA (Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori) was a company become successful again. Once obtained a substantial help from Fiat (with which always had good relations and cooperated since 1938 as Department Experimentation), it rebuilt the Turin factory destroyed by the U.S. bombing and began the production of the Cucciolo micro motor for bicycle. it was very successful: 100,000 units which allowed the founder, Giorgio Ambrosini to return to his passion, the car: it was born Siata Fiat TC, Fiat-Siata 750, Amica (a project resurrected thanks to Fiat), Daina based on the Fiat 1400. That work is certainly due also to the contribution of Rudolf Hruska (already driving for Porsche and Cisitalia lia), hired in 50’s. Among all projects, a new chassis (with independent suspension) designed to accommodate the larger engine Fiat of that time, the 1900.
In 1952 Renato, one of the children, spent three months in America to intensify trade relations of SIATA overseas. He met three important people: Tony Pompeo, John Perona and Ernie McAfee. Perona, picturesque owner of El Morocco restaurant in New York, ordered a supersport Chrysler, seemingly favourable to the possible creation of a small series. Together with Pompeo, therefore, it was created the project for a limited edition of sporting or luxury cars to be motorized with Chrysler or Cadillac unit. However, the project was abandoned when it was discovered that the target-price would have to be at least $ 10.000 (without engine), a ridiculous price. More or less in the same time, Fiat introduced the creation of a new 2-litre engine heart of a new sports coupé: the Tipo 106, better known as 8V. It was mainly based on a new 8-cylinder engine with 70° V open and a displacement 1.996 cc. Made almost entirely from aluminium, it had the distribution with central camshaft and side valves. Thanks to two Weber carburettors, the maximum power started from a minimum value of 105 Hp which can be increased depending on the configuration even up to over 140.
Siata was commissioned to design the 8V prototype which should have had, among its characteristics, four-wheel independent suspension. Once Carlo Salamano, historic Fiat test pilot, approved the prototype, it was then shipped according to the directives of Eng. Giacosa, to the aeronautical workshops in Turin for duplication in a series of 114 chassis. On March 20, 1952, the Fiat 8V made its debut at the Geneva Motor Show in March, in a festive atmosphere: it was believed that Fiat was ready for its return to racing. A dream destined to vanish soon: FIAT, in fact, decided to establish a displacement limit for automobile engines: 1.900 cc and four-cylinder engine. Internal voices claimed that the decision stemmed from poor reliability observed for the Fiat engine. SIATA realized to be designated as heir to a substantial share of the 200 engines produced which, by slightly modifying the chassis 1900, could be perfectly allocated. Named “208”, the new mechanical infrastructure needed a body with pleasing and streamlined shape, both in coupé and spider configuration. The author of the design is not known: it is said that it was projected by the team led by Hruska himself or Michelotti, or Savonuzzi. Then, it was assigned respectively to the Farina and Bertone establishments. The official debut took place at the Turin Motor Show in ’52, where it was exposed the model with chassis CS052, exactly that on these pages. Farina was able to create a bodywork for a small batch of chassis (it is said to be about 6 units) before being sucked into the vortex of failure. The task was then transferred to Balbo (about 10 units). He made some changes to the chassis which was characterized by seats positioned above the steel tubes, rather than inside of those. Therefore, the car appeared slightly higher and shorter. It is also to be noted a different front grille. In the short history of the 208 production, many body shop mechanics expressed themselves on the 208, including Bertone, Michelotti and Vignale.
The most forward-thinking and quick-witted prestige car salesman, especially Italian cars, from the West Coast, able to tickle the protagonism mania of the stars of Hollywood with an exotic sports car, took charge of the export on site of the Siata 208 S after being (it is said) litreally struck by a 208 S Spider seen at the auto show in New York. Together with his partner Bill Devin, he bought one of the first models, a Spyder “America” but, not yet satisfied, entered into an agreement with Renato Ambrosini for the supply of 25 units. However, their relationship broke down irretrievably after a short time but, fortunately for McAfee, the oilman Bill Doheny came to the McAfee Engineering in order to repair his Ferrari with the engine melted. Within a short time, Doheny entered the “Siata deal”. The sale was not easy when you consider a “turnkey” price of $ 6,000 (for a Ferrari was $ 7,000). Notwithstanding this, out of a total of just over fifty units of the 208 S, forty ended up in California, an amazing achievement for a native Italian coupé, variously active in many competitions of the time.
McAfee himself enrolled a 208 Spyder in ’53 edition of the grueling Carrera Panamericana Mexico. Relieved beyond belief and nicknamed “Holey Terror”, the Italian roadster immediately proved very reliable. Included in the competition with the big American cars but also Porsche, Ferrari, Alfa Romeo and Lancia, at the end of the first stage McAfee was fifth with still a good amount of tread on the tires for more miles. But during the next “block”, in the same site where, a year before, Jean Behra had left the road with a Gordini, the Californian man lost control of the 208 and was forced to retire. Carrera aside, the Siata 208s built a good reputation in American competitions thanks to the excellent engine response and the overall lightness which offered a certain ease of driving. To give testimony of its more timid (and little-known today) appearance in the Italian and European racing in general it is just the model on these pages which participated in the Mille Miglia in ’52 with the number 542 in an official capacity, driven by Tullini and Rossi, unfortunately forced to retire. A sister car, fortunately, came eleventh absolute, demonstrating excellent potential.
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