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All’inizio degli Anni ‘50 la SIATA (Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori) era un’azienda tornata al successo. Ottenuto un cospicuo aiuto dalla Fiat (con cui da sempre aveva ottimi rapporti e dal 1938 collaborava come Reparto Sperimentazione), ricostruì lo stabilimento torinese distrutto da un bombardamento americano e iniziò la produzione del micro motore Cucciolo per bicicletta. Fu un ottimo risultato: 100.000 esemplari che permisero al fondatore, Giorgio Ambrosini di tornare alla sua passione, l’auto: nacquero la Siata Fiat TC, Fiat-Siata 750, la Amica (progetto resuscitato
grazie alla stessa Fiat), laDaina su base Fiat 1400. I meriti vanno certamente ascritti anche al contributo di Rudolf Hruska (già in forze alla Porsche e alla Cisitalia lia), assunto nel ‘50. Tra i vari progetti, un nuovo telaio (con sospensioni indipendenti) realizzato per ospitare il più grande motore Fiat dell’epoca, il 1900.

LA SCOPERTA DELL’AMERICA E LA NASCITA DELLA FIAT 8V

Nel 1952 Renato, uno dei figli, trascorse tre mesi in America per intensificare i rapporti commerciali della SIATA oltre oceano. Ebbe tre importanti incontri: con Tony Pompeo, John Perona ed Ernie McAfee. Perona, pittoresco proprietario del locale El Morocco di New York, commissionò alla Siata una supersportiva con motore Chrysler, mostrandosi favorevole alla possibile realizzazione di una piccola serie. Assieme a Pompeio, dunque, fu messo in cantiere il progetto per una piccola tiratura di sportive o di lusso da motorizzare con unità Chrysler o Cadillac. Progetto che fu poi abbandonato quando si scoprì che il target-price avrebbe dovuto essere di almeno 10.000 dollari
(senza motore), un prezzo ridicolo. Più o meno nello stesso periodo, la Fiat introdusse
portò a compimento la creazione di un nuovo motore 2 litri cuore di una nuova coupé sportiva:
la Tipo 106, meglio nota come 8V. Basava la sua ragion d’essere su un nuovo motore 8 cilindri con V aperta a 70° e cilindrata di 1.996 cc. Realizzato quasi interamente in alluminio aveva la distribuzione con albero a camme centrale e valvole laterali. Grazie a due carburatori Weber la potenza massima partiva da un valore minimo di 105 Cv, incrementabili a seconda della configurazione anche fino a oltre 140.

LA SIATA 208

Alla Siata fu affidata la realizzazione del prototipo dell’8V, che avrebbe dovuto avere, tra le sue caratteristiche peculiari, sospensioni a quattro ruote indipendenti. Ricevuta l’approvazione di Carlo Salamano, storico collaudatore Fiat, questo fu poi spedito, secondo le direttive dell’ing. Giacosa, presso le officine aeronautiche della Casa torinese per la duplicazione in serie di 114 telai. Il 20 marzo 1952 la Fiat 8V debuttò al Salone di Ginevra in marzo in un clima festoso: vigeva la convinzione che la Fiat era pronta per il ritorno alle corse. Sogno destinato a svanire presto: la FIAT infatti, decise di stabilire un limite dimensionale ai motori automobilistici: 1.900 cc e quattro cilindri. Voci interne affermarono che la decisione derivava dalla scarsa affidabilità riscontrata sul motore Fiat. La SIATA si vide designata come erede di una cospicua percentuale dei 200 motori prodotti i quali, modificando leggermente il telaio 1900 trovavano perfetto alloggiamento. Designata “208”, alla nuova infrastruttura meccanica serviva una carrozzeria di forme piacenti e filanti, sia in configurazione coupé, sia spider. Non è noto chi sia stato l’autore del design: si dice fosse stato tracciato dal team guidato dallo stesso Hruska o da Michelotti, o da Savonuzzi. Fu, quindi, affidato, rispettivamente agli stabilimenti Farina e alla Bertone. Il debutto ufficiale avvenne al Salone di Torino del ‘52, dove fu esposto l’esemplare con telaio CS052, esattamente quello di queste pagine. Farina riuscì a carrozzare un piccolo lotto di telai (si dice siano circa 6 esemplari) prima di essere risucchiato nel vortice del fallimento. L’incaricò fu allora trasferito a Balbo (circa 10 unità). Questi apportò alcune modifiche al telaio il quale era caratterizzato dai sedili posizionati sopra i tubi d’acciaio,
invece che all’interno di questi. La vettura risultava così un po’ più alta e corta. Da segnalare anche una differente mascherina anteriore. Nella breve storia della produzione delle 208, numerosi furono i carrozzieri che si espressero sulla 208, ici compresi Bertone, Michelotti e Vignale.

ERNIE MCAFEE FOREIGN CARS

Il più lungimirante e arguto venditore d’auto di prestigio, soprattutto italiane, della West Coast, abile a solleticare le manie di protagonismo dei divi di Hollywood con una esotica auto sportiva, prese ad incarico l’esportazione in loco delle Siata 208 S dopo essere rimasto (si racconta) letteralmente folgorato da una 208 S Spider vista al Salone di New York. Assieme al suo socio Bill Devin acquistò uno dei primi esemplari, una Spyder “America” e, non contento, stipulò un accordo con Renato Ambrosini per la fornitura di 25 esemplari. Tuttavia i loro rapporti si guastarono irrimediabilmente dopo poco tempo ma, per fortuna di McAfee, capitò alla McAfee Engineering il petroliere Bill Doheny per farsi riparare la sua Ferrari con il motore fuso. Nel giro di poco tempo, Doheny entrò nell’”affare Siata”. La vendita non fu semplice se si considera un prezzo “chiavi in mano” di 6.000 dollari (una Ferrari veniva per 7.000). Cionostante, su un totale di poco più di cinquanta esemplari della 208 S, una quarantina finirono in California, un risultato straordinario per la oriunda berlinetta italiana, variamente attiva in molte competizioni dell’epoca.

CARRERA PANAMERICANA MEXICO 1953

Lo stesso McAfee iscrisse una 208 Spyder all’edizione ‘53 della massacrante Carrera Panamericana Mexico. Alleggerita all’inverosimile e soprannominata “Holey Terror”, la roadster italiana si dimostrò subito molto affidabile. Inserita nello scontro con le grandi auto americane ma anche Porsche, Ferrari, Alfa Romeo e Lancia, al termine della prima tappa McAfee era quinto con ancora una buona dose di battistrada sulle gomme per altre miglia. Ma durante il “blocco” successivo, nello stesso punto in cui, l’anno prima, era uscito di strada Jean Behra con una Gordini, il californiano perse il controllo della 208 e fu costretto al ritiro. Carrera a parte, le Siata 208 si fecero una buona fama nelle competizioni americane grazie all’ottima risposta del motore e alla leggerezza complessiva che offriva una certa facilità di guida. A dare testimonianza della sua più timida (e oggi semisconosciuta) apparizione nelle corse italiane ed europee in generale è proprio l’esemplare di queste pagine che partecipò alla Mille Miglia del ‘52 con il numero 542 in veste ufficiale, guidata da Tullini e Rossi, purtroppo costretta al ritiro. Una vettura gemella, fortunatamente, giunse undicesima assoluta, a dimostrazione delle ottime potenzialità.

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[wptabtitle] DATI TECNICI[/wptabtitle]
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MOTORE
MotoreAnteriore, centrale, longitudinale, 8 cilindri a V di 70°
Cilindrata1.991 cc
Alimentazione2 carburatori Weber quadricorpo
Distribuzionebialbero a camme in testa, 2 valvole per cilindro
Potenzada 105 Cv
TELAIO
TelaioTraliccio tubolare in acciaio, carrozzeria in alluminio
Sospensioniruote indipendenti
Sterzoa cremagliera
Freni4 tamburi
TRASMISSIONE
Trazioneposteriore
Cambio4 marce + RM
DIMENSIONI E PESI
Dimensionipasso 2.400 mm
PRESTAZIONI
Velocità max.oltre 200 km/h
PREZZI
Produzionecirca 50 esemplari

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[wptabtitle]NUMERI DI TELAIO[/wptabtitle] [wptabcontent]

TelaioTipoMotoreCarrozzeriaNote, primo/ultimo proprietario conosciuto
S051208SCSC013Spider Stabilimenti FarinaForse aggiornata come CS052 o CS053, CS054, CS055
CS052208CSSC007Coupé Stabilimenti FarinaJarl de Boer, California
CS054SC005Spider Sport BertoneJarl de Boer, California
CS055Coupé Stabilimenti Farina
CS056208SCS028Coupé Stabilimenti FarinaDon A. Lane, Massachussets
CS057L208SCS023Berlina 4 posti BertoneL: lungo
CS058CS0326.3.53Coupé Stabilimenti FarinaRosso Bianco Collection (D)
CS059CS01620.12.52Coupé Stabilimenti Farina
CS060CS208CS013Coupé Stabilimenti FarinaKnute Kolmann, California; ex CS055?
CS061208CS044Coupé BalboMarshall V. Lewis, USA
CS062208/SCS045Coupé BalboTrasformata in Spider Sport Bertone?
CS063208CSCS061CoupéKalle Lundberg – Svezia
CS066208SCS038Coupé Vignale/MichelottiAngelo Brino Bet, Italia
CS067208S014CoupéFabrizio Castellani, Italia
CS068CS208CS042Coupé BertoneMassimo Chini, Italia
CS069400FCS074Coupé BalboJohn de Boer, California
CS070CSCS040Coupé VignaleLee Joiner, California
CS071200*CSCS052Coupé BalboWalter Eisenstark, USA
CS072CSCS065Coupé BalboRosso Bianco Collection, (D)
CS073208CSCS072Coupé BalboJohn Kimball, Connecticut
CS074CS069Coupé BalboGiancarlo Mercurio, Italia
CS075208SCSCoupé VignaleGiancarlo Mercurio, Italia
BS501208SBS064Motto/SIATAKnute Kolmann (CA, USA), acciaio
BS502400LBS063Motto/SIATABarry Silverman, (CA, USA), 1 porta
BS504BS076Motto/SIATAJames T. Carson, Pennsylvania
BS506BS025Motto/SIATADavid T. Adams, anche con V8 Chevrolet
BS507BS078Motto/SIATATom Shaunessy, (CA, USA), V8 Chevrolet
BS508BS070Motto/SIATATony Krivanek, (CA, USA), V8 Chevrolet
BS509200BSBS073Motto/SIATADan Rowen, New Jersey, motore Ford V8
BS511BS096Motto/SIATAMotore Ford V8
BS513BS077Motto/SIATA –
BS514BS071Motto/SIATABarry Silverman, California
BS516BS107Motto/SIATACharlotte E. Williams, California, motore V8 Chevrolet
BS517BS104Motto/SIATADick Messer, California
BS518BS103Motto/SIATARick McBride, G, motore V8 Chevrolet
BS519BS106Motto/SIATAScott Borman, California
BS520BSMotto/SIATACalvin Ching, Hawai
BS521BS118Motto/SIATAJohn Ebey, California
BS522BS108Motto/SIATAPaul C. Toti, California
BS523BS109Motto/SIATALawrence J. Frye, California, motore V8 Ford, motore BS070
BS524BS105Motto/SIATARoland D’Ieteren, Belgio
BS525BS021Motto/SIATAPeter G. Sachs
BS526BS095Motto/SIATABarry Russinof, Florida/California
BS528BS127Motto/SIATASteve Block, California
BS529BS129Motto/SIATAHerbert Gut, Svizzera
BS530BS130Motto/SIATABarry Silverman, (CA, USA), V8 Chevrolet
BS531BS133Motto/SIATAItalia
BS534BSMotto/SIATABlackhawk collection, California, anche con motore BS108
BS535BS179Motto/SIATAWalter Eisenstark, New York, Monta motore V8 Buick e V8 Ford
BS537BS125Motto/SIATARichard E. Ward, Connecticut; Disegno Michelotti

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[wptabtitle] ALBUM FOTOGRAFICO[/wptabtitle] [wptabcontent]

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Alvise-Marco Seno
Esperto di Marketing, Comunicazione e storia dell'automobile, giornalista/fotografo freelance, da sempre coltiva la passione per le auto sportive e d'epoca, l'orologeria meccanica e la fotografia. Dopo la laurea in Scienze Economiche si è trasferito a Milano. Oggi lavora nel settore dell'Automotive e collabora con riviste nazionali e internazionali (sia carta, sia web) nel settore automobilistico, lusso, e orologi.