Siata 208 CS: l’italiana d’America

All’inizio degli Anni ‘50 la SIATA (Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori) era un’azienda tornata al successo. Ottenuto un cospicuo aiuto dalla Fiat (con cui da sempre aveva ottimi rapporti e dal 1938 collaborava come Reparto Sperimentazione), ricostruì lo stabilimento torinese distrutto da un bombardamento americano e iniziò la produzione del micro motore Cucciolo per bicicletta. Fu un ottimo risultato: 100.000 esemplari che permisero al fondatore, Giorgio Ambrosini di tornare alla sua passione, l’auto: nacquero la Siata Fiat TC, Fiat-Siata 750, la Amica (progetto resuscitato
grazie alla stessa Fiat), laDaina su base Fiat 1400. I meriti vanno certamente ascritti anche al contributo di Rudolf Hruska (già in forze alla Porsche e alla Cisitalia lia), assunto nel ‘50. Tra i vari progetti, un nuovo telaio (con sospensioni indipendenti) realizzato per ospitare il più grande motore Fiat dell’epoca, il 1900.

LA SCOPERTA DELL’AMERICA E LA NASCITA DELLA FIAT 8V

Nel 1952 Renato, uno dei figli, trascorse tre mesi in America per intensificare i rapporti commerciali della SIATA oltre oceano. Ebbe tre importanti incontri: con Tony Pompeo, John Perona ed Ernie McAfee. Perona, pittoresco proprietario del locale El Morocco di New York, commissionò alla Siata una supersportiva con motore Chrysler, mostrandosi favorevole alla possibile realizzazione di una piccola serie. Assieme a Pompeio, dunque, fu messo in cantiere il progetto per una piccola tiratura di sportive o di lusso da motorizzare con unità Chrysler o Cadillac. Progetto che fu poi abbandonato quando si scoprì che il target-price avrebbe dovuto essere di almeno 10.000 dollari
(senza motore), un prezzo ridicolo. Più o meno nello stesso periodo, la Fiat introdusse
portò a compimento la creazione di un nuovo motore 2 litri cuore di una nuova coupé sportiva:
la Tipo 106, meglio nota come 8V. Basava la sua ragion d’essere su un nuovo motore 8 cilindri con V aperta a 70° e cilindrata di 1.996 cc. Realizzato quasi interamente in alluminio aveva la distribuzione con albero a camme centrale e valvole laterali. Grazie a due carburatori Weber la potenza massima partiva da un valore minimo di 105 Cv, incrementabili a seconda della configurazione anche fino a oltre 140.

LA SIATA 208

Alla Siata fu affidata la realizzazione del prototipo dell’8V, che avrebbe dovuto avere, tra le sue caratteristiche peculiari, sospensioni a quattro ruote indipendenti. Ricevuta l’approvazione di Carlo Salamano, storico collaudatore Fiat, questo fu poi spedito, secondo le direttive dell’ing. Giacosa, presso le officine aeronautiche della Casa torinese per la duplicazione in serie di 114 telai. Il 20 marzo 1952 la Fiat 8V debuttò al Salone di Ginevra in marzo in un clima festoso: vigeva la convinzione che la Fiat era pronta per il ritorno alle corse. Sogno destinato a svanire presto: la FIAT infatti, decise di stabilire un limite dimensionale ai motori automobilistici: 1.900 cc e quattro cilindri. Voci interne affermarono che la decisione derivava dalla scarsa affidabilità riscontrata sul motore Fiat. La SIATA si vide designata come erede di una cospicua percentuale dei 200 motori prodotti i quali, modificando leggermente il telaio 1900 trovavano perfetto alloggiamento. Designata “208”, alla nuova infrastruttura meccanica serviva una carrozzeria di forme piacenti e filanti, sia in configurazione coupé, sia spider. Non è noto chi sia stato l’autore del design: si dice fosse stato tracciato dal team guidato dallo stesso Hruska o da Michelotti, o da Savonuzzi. Fu, quindi, affidato, rispettivamente agli stabilimenti Farina e alla Bertone. Il debutto ufficiale avvenne al Salone di Torino del ‘52, dove fu esposto l’esemplare con telaio CS052, esattamente quello di queste pagine. Farina riuscì a carrozzare un piccolo lotto di telai (si dice siano circa 6 esemplari) prima di essere risucchiato nel vortice del fallimento. L’incaricò fu allora trasferito a Balbo (circa 10 unità). Questi apportò alcune modifiche al telaio il quale era caratterizzato dai sedili posizionati sopra i tubi d’acciaio,
invece che all’interno di questi. La vettura risultava così un po’ più alta e corta. Da segnalare anche una differente mascherina anteriore. Nella breve storia della produzione delle 208, numerosi furono i carrozzieri che si espressero sulla 208, ici compresi Bertone, Michelotti e Vignale.

ERNIE MCAFEE FOREIGN CARS

Il più lungimirante e arguto venditore d’auto di prestigio, soprattutto italiane, della West Coast, abile a solleticare le manie di protagonismo dei divi di Hollywood con una esotica auto sportiva, prese ad incarico l’esportazione in loco delle Siata 208 S dopo essere rimasto (si racconta) letteralmente folgorato da una 208 S Spider vista al Salone di New York. Assieme al suo socio Bill Devin acquistò uno dei primi esemplari, una Spyder “America” e, non contento, stipulò un accordo con Renato Ambrosini per la fornitura di 25 esemplari. Tuttavia i loro rapporti si guastarono irrimediabilmente dopo poco tempo ma, per fortuna di McAfee, capitò alla McAfee Engineering il petroliere Bill Doheny per farsi riparare la sua Ferrari con il motore fuso. Nel giro di poco tempo, Doheny entrò nell’”affare Siata”. La vendita non fu semplice se si considera un prezzo “chiavi in mano” di 6.000 dollari (una Ferrari veniva per 7.000). Cionostante, su un totale di poco più di cinquanta esemplari della 208 S, una quarantina finirono in California, un risultato straordinario per la oriunda berlinetta italiana, variamente attiva in molte competizioni dell’epoca.

CARRERA PANAMERICANA MEXICO 1953

Lo stesso McAfee iscrisse una 208 Spyder all’edizione ‘53 della massacrante Carrera Panamericana Mexico. Alleggerita all’inverosimile e soprannominata “Holey Terror”, la roadster italiana si dimostrò subito molto affidabile. Inserita nello scontro con le grandi auto americane ma anche Porsche, Ferrari, Alfa Romeo e Lancia, al termine della prima tappa McAfee era quinto con ancora una buona dose di battistrada sulle gomme per altre miglia. Ma durante il “blocco” successivo, nello stesso punto in cui, l’anno prima, era uscito di strada Jean Behra con una Gordini, il californiano perse il controllo della 208 e fu costretto al ritiro. Carrera a parte, le Siata 208 si fecero una buona fama nelle competizioni americane grazie all’ottima risposta del motore e alla leggerezza complessiva che offriva una certa facilità di guida. A dare testimonianza della sua più timida (e oggi semisconosciuta) apparizione nelle corse italiane ed europee in generale è proprio l’esemplare di queste pagine che partecipò alla Mille Miglia del ‘52 con il numero 542 in veste ufficiale, guidata da Tullini e Rossi, purtroppo costretta al ritiro. Una vettura gemella, fortunatamente, giunse undicesima assoluta, a dimostrazione delle ottime potenzialità.

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[wptabtitle] DATI TECNICI[/wptabtitle]
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[wptabtitle]NUMERI DI TELAIO[/wptabtitle] [wptabcontent]

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[wptabtitle] ALBUM FOTOGRAFICO[/wptabtitle] [wptabcontent]

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