Condividi

LA PERFETTA EREDE. LA MOSTRUOSA ED ETEREA MERCEDES-AMG PROJECT ONE HA AVUTO UNA PRECISA PROGENITRICE: LA 300 SLR “UHLENHAUT COUPE'” DEL’55 (RICAVATA DALLA 300 SLR SPORT DA COMPETIZIONE, A SUA VOLTA STRETTAMENTE DERIVATA DALLA MONOPOSTO W196 DA FORMULA 1). LE CONCORRENTI NON HANNO MOLTE ALTERNATIVE: ASTON MARTIN DEVE PROSEGUIRE SULLA VALKYRIE, PORSCHE DEVE TRASFORMARE LA 919 HYBRID IN 917 STRADALE E FERRARI (“BATTUTA” DALLA P4/5 DI JAMES GLICKENHAUS) POTREBBE ORIENTARSI SULLA 512 S SPECIALE DI PININFARINA.

L’apice dei festeggiamenti per i 50 anni di AMG è raggiunto con il prototipo della Project ONE, una vera e propria Formula 1 omologata per l’utilizzo stradale stradale, nata con la collaborazione e l’esperienza di Mercedes-AMG High Performance Powertrains di Brixworth e di Mercedes-AMG Petronas Motorsport di Brackley.

La Project One rappresenta più obbiettivi: l’auto sportiva da collezione più estrema al mondo, l’auto stradale più estrema al mondo, il primo passo del nuovo percorso evolutivo delle sportive Mercedes-AMG, dotate di trazione ibrida ad alte prestazioni. Il risultato è unico al mondo: una macchina da 1.000 Cv, capace di oltre 350 km/h e coerente con l’utilizzo quotidiano.

MOTORE E TRASMISSIONE

Il motore termico è un 6 cilindri a V di 1,6 litri sovralimentato con turbocompressore. La distribuzione è bialbero con 4 valvole azionate da molle pneumatiche. Questo propulsore raggiunge regimi di 11.000 giri ed eroga oltre 500 kW (678 Cv).

Al motore termico è collegata una tipica architettura MGU-H (Motor Generator Unit Heat). L’albero che collega girante del compressore con girante mossa dai gas di scarico è connesso con un motore elettrico da 90 kW che aziona una seconda turbina. Il turbo a funzionamento elettrico crea due vantaggi: annulla il ritardo di risposta del turbo a gas di scarico e sfrutta l’energia in eccesso prodotta da quest’ultimo per produrre energia elettrica. Questa viene immagazzinata in un pacco batterie posizionato sul pianale, in posizione anteriore subito dietro l’asse (le celle, la loro disposizione e il raffreddamento sono gli stessi della monoposto che corre in F1; esse sono, comunque, quattro volte più grandi). L’energia viene fornita a:

  1. una seconda architettura tipica della F1: MGU-K cioè Motor Generator Unit Kinetic. Consiste in un motore elettrico sistemato vicino al motore termico (da 120 kW – 162 Cv) collegato all’albero motore
  2. Due motori elettrici da 162 Cv ciascuno sistemati anteriormente e collegati a ciascuna ruota. Ogni motore distribuisce coppia in totale autonomia grazie al sistema Torque Vectoring.

Complessivamente, quindi, la Project One si muove grazie a una trazione integrale con la posteriore ad azionamento ibrido e l’anteriore ad azionamento elettrico. Il sistema prevede varie opportunità tra cui: trazione (anteriore) puramente elettrica (fino a 25 chilometri di autonomia) o guida molto dinamica che corrisponde a un’impostazione da “qualifica” in F1. In quest’ultimo caso, e con la funzione Race Start inserita, la Project One vola sullo 0-200 in 6 secondi.

Secondo Mercedes-Benz, il rendimento termodinamico del motore della Project-One è del 40%, un record se paragonato al valore di un motore convenzionale, variabile tra 33 e 38%.

Il cambio è un meccanico robotizzato a 8 marce con gestione idraulica: funziona in modo manuale o automatico.

GESTIONE ELETTRICA

L’infrastruttura di rete che governa la gestione elettrica di motore e trasmissione è governata da una rete ad alta tensione denominata sistema di trazione EQ Power+. Lavora a 800 volt invece dei tradizionali 400 volt, permettendo quindi di ridurre le sezioni dei cavi elettrici e, quindi, risparmiare peso e guadagnare spazio.

TELAIO

La Project One si articola in una monoscocca in carbonio con il gruppo motore-cambio in funzione portante. Le sospensioni sono tipo Push-rod con ammortizzatori regolabili. Fanno parte della dotazione ruote ant. da 19″ con gomme 285/35 ZR 19 e post. da 20″ con pneumatici 335/30 ZR 20, impianto freni con dischi in carboceramica (con ESP regolabile su 3 posizioni).

ABITACOLO

Gli interni prevedono sedili integrati nella scocca con schienali regolabili. Per trovare la posizione si può agire anche sulla regolazione di volante e pedaliera. La plancia, essenziale all’inverosimile, presenta due schermi da 10″. Non manca un sistema di ricarica del cellulare a induzione, vetri elettrici e climatizzatore, oltre a una serie di piccoli vani portaoggetti a sinistra e a destra dei sedili. Il classico specchio retrovisore è invece sostituito da uno schermo collegato a una telecamera posteriore.

Condividi
Alvise-Marco Seno
Esperto di Marketing, Comunicazione e storia dell'automobile, giornalista/fotografo freelance, da sempre coltiva la passione per le auto sportive e d'epoca, l'orologeria meccanica e la fotografia. Dopo la laurea in Scienze Economiche si è trasferito a Milano. Oggi lavora nel settore dell'Automotive e collabora con riviste nazionali e internazionali (sia carta, sia web) nel settore automobilistico, lusso, e orologi.