Maserati 300S 1955: un modello fondamentale[:en]Maserati 300S 1955: a fundamental model

Il tipo 300S fu sviluppato a partire dal 1954 sulla base del tipo 250S, come naturale prosecuzione dello sviluppo delle barchette Maserati nell’ambito del Campionato Mondiale Marche. Dopo alcuni collaudi preparatori con un motore di cilindrata intermedia (2800 cc., alesaggio per corsa di 81 x 90 mm.), che però dimostrò quanto questa cubatura fosse inutile, nel marzo 1955, il tipo 300S era pronto per scendere in campo con un nuovo motore più grande.

Le similitudini con la 250F
Secondo una filosofia cara all’ing. Bellentani, il motore di 3000 cc. (misure: 84 x 90 mm.) era a corsa lunga. La potenza era pressoché identica a quella del tipo 250F ma con un rapporto di compressione più basso, regime di giri di tutta sicurezza, velocità lineare del pistone più ampia. A parte queste difformità, le analogie con il motore di 2500 cc della monoposto erano molte: 6 cilindri in linea, distribuzione bialbero, 2 valvole per cilindro, doppia accensione. Si trattava, dunque, della trasposizione dei concetti costruttivi della Grand Prix alla macchina sport, preludio del trasferimento della stessa meccanica alla produzione di serie, nel pieno rispetto della funzione sperimentale della competizione.

Alla stessa maniera del motore, anche il telaio risentiva della filosofia costruttiva della monoposto, riprendendo certe misure caratteristiche e la stessa distribuzione dei pesi lungo l’asse longitudinale. Esso teneva conto delle maggiori sollecitazioni imposte da un peso più consistente, aveva struttura a traliccio di tubi a sezione ellittica e circolare. I primi esemplari furono costruiti in fabbrica, i seguenti alla Gilco con le stesse specifiche.

Il cambio si trovava in posizione posteriore, in corpo unico con il differenziale e il ponte De Dion rovesciato con tubi di collegamento in pezzo unico piegato o in tre elementi saldati. Le analogie continuavano nell’impianto frenante, con possibilità di scelta tra tamburi e portaceppi di diametro e spessori diversi, nello schema e nel cinematismo delle sospensioni.

La carrozzeria della 300S era opera di Fantuzzi, secondo i canoni della macchina sport. L’ampia presa d’aria frontale era ornata dal tradizionale tridente incorniciato in diversi profili d’alluminio e il posto guida era protetto da un piccolo frangivento che si accordava idealmente al poggiatesta, non sempre presente. Le fiancate avevano una feritoia a lamelle che evitava il ristagno d’aria nel vano motore. Quella di sinistra, inoltre, era percorsa nella sua parte inferiore da due tubi di scarico sovrapposti che terminavano nella zona della ruota posteriore. La coda abbastanza voluminosa, ospitava un serbatoio carburante da 150 litri, il serbatoio laterale dell’olio da 20 kg e la ruota di scorta. Non mancava la portiera che consentiva, in maniera tutt’altro che agevole, l’accesso all’abitacolo.

L’evoluzione della specie
Sulla scorta dell’esperienza e sulla base delle nuove teorie aerodinamiche, la carrozzeria subì una certa evoluzione stilistica e funzionale. Il primo rifacimento si nota sul telaio n°3063 (marzo 1956), in cui si ha un notevole allungamento del muso. Sempre nel 1956 Fantuzzi praticò due ampie prese d’aria per ricavare un condotto diretto verso i freni; analogamente nella zona posteriore (due prese d’aria sui parafanghi posteriori, all’indomani del Giro di Sicilia del 1956). Nel 1957, poi, la carrozzeria assunse una linea più filante e piacevole, ispirata al tipo 200Si.

Per effetto della discendenza dal tipo 250F, la vettura ricevette alcune migliorie meccaniche di cui beneficiò la monoposto: al partire dal n° 3057 vennero installati carburatori Weber 45DC03, poi venne utilizzato un solo tubo di scarico, e, non ultimo, l’ing Alfieri tentò, invano, la strada dell’iniezione. Un caso a parte è quello dei freni, che dopo l’esperimento effettuato da Scarlatti alla Mille Miglia del ’57, furono sovente del tipo usato sulla 450S. Il cambio, escluso l’esemplare con telaio n°3080 che montava un 5 marce, non subì mai nessuna evoluzione, forse per limitare i costi, piuttosto che per qualche scelta tecnica.

Un buon successo e l’emigrazione forzata
Complessivamente la Maserati 300S va considerata come un’auto fondamentale nella storia della Maserati: per due stagioni fu la sua arma migliore nelle gare Sport giungendo a un passo dal titolo mondiale nel 1956, e apportando successi sportivi e commerciali nonostante un pesante handicap dato dalla cilindrata. Non aveva qualità assolute per dominare, ma poteva contare sulla regolarità del motore e la perfetta rispondenza del telaio. Il suo ruolo venne sminuito nel 1957 con l’arrivo della 450S, ma continuò comunque a comportarsi in modo molto dignitoso, approfittando, in svariate occasioni, delle debolezze giovanili della sorella maggiore. Dopo il tragico incidente di Guidizzolo alla Mille Miglia del 1957 causato dalla Ferrari 335S di Alfonso De Portago, e l’isterica campagna scatenata contro le corse su strada, la 300S dovette cercare altri lidi per mietere successi. Fu allora che cominciò l’avventura americana di moltissime macchine italiane, tra cui le ultime 300S, costruite con i materiali giacenti per fronteggiare la crisi economica del momento. In quei giorni, la necessità di denaro prevaricava altre considerazioni, ed è, forse, per questo che, nei documenti della casa, non si trova traccia dei telai 3082 e 3083, che tuttavia sembrano perfettamente esistenti.

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[wptabtitle] ALBUM FOTOGRAFICO[/wptabtitle] [wptabcontent]

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[/wptabs][:en]The 300S model was developed since 1954 based on the 250S type, as a natural continuation of the development of the Maserati sedans within the World Sports Car Championship. After some preliminary testing with an intermediate displacement (2800 cc., cylinder bore per stroke 81 x 90 mm​​.), which showed that a large engine was useless, in March 1955, the 300S type  was ready to take the field with a new larger engine.

The similarities with the 250F According to a philosophy dear to Eng. Bellentani, the 3000 cc. engine (size: 84 x 90 mm.) was a long stroke one. The power was almost identical to that of the type 250F but with a lower compression ratio, safe RPM, higher piston velocity. Apart from those differences, the similarities with the 2500 cc engine of the car were many: in line6 cylinders, DOHC, 2 valves per cylinder, twin-spark ignition. It was, therefore, the transposition of the constructive concepts of the Grand Prix to the sports car, a prelude to the transfer of the mechanics itself to mass production, in full compliance with the experimental feature of the competition.

The chassis was also affected by the construction philosophy of the car, recalling certain typical measures and the same weight distribution along the longitudinal axis. It took into account the higher stresses imposed by a more substantial weight, it had a trellis structure with elliptical and circular tubes. The first units were built in the factory, then at the Gilco with the same specifications. The gearshift was in the back position, in one piece with the differential and the De Dion tube overturned with connecting tubes in one piece bent or welded into three elements. The similarities continued in the brake system, with a choice of drums and backing plate with different diameter and thickness, in the model and kinematics of the suspension.

The 300S bodywork was made by Fantuzzi, according to the rules of sports car. The large front air intake was decorated with the traditional trident framed in different aluminum profiles and the driving position was protected by a small wind deflector which ideally fit to the headrest, not always present. The sides had a slit-plate which prevented the accumulation of air in the engine compartment. The left one was also covered, in its lower part, by two overlapping exhaust pipes ending in the rear wheel area. The tail, quite voluminous, housed a 150 litres fuel tank, the side 20 kg oil tank and the spare wheel. Also there was the door which allowed, not easily, the access to the cabin.

The species evolution Based on the experience and the new aerodynamic theories, the bodywork underwent a certain stylistic and functional evolution. The first remake is noted on the chassis no. 3063 (March 1956), where there is a significant lengthening of the front. Again in 1956, Fantuzzi practiced two large air intakes to obtain a direct conduit to the brakes; and likewise in the rear (two air intakes on the rear fenders, in the aftermath of the 1956 Giro di Sicilia). Then, in 1957 the bodywork assumed a more streamlined and enjoyable design, inspired by the type 200Si.

As it is derived from the type 250F, the car received some mechanical improvements which the single-seater car benefited: from the no. 3057 it was installed 45DC03 Weber carburettors, it was then used a single exhaust pipe, and, not least, Eng. Alfieri tried, in vain, the injection. A special case is given by brakes, which after the experiment carried out by Scarlatti at the Mille Miglia in ’57, were often the type used on the 450S. The gearshift, excluding the model with chassis no. 3080 which was equipped with a 5-speed, did not ever suffered any evolution, perhaps to limit the costs, rather than for a technical choice.

A good success and forced emigration Overall, the Maserati 300S should be considered as a fundamental car in the history of Maserati: for two seasons it was its best weapon in the races Sport coming one step away from the world title in 1956, and making sporting and business successes despite a high handicap given by the engine size. It had no absolute qualities to dominate but could rely on the engine regularity and the perfect correspondence of the chassis. Its role was diminished in 1957 with the development of the 450S, but it still continued to behave in a very decent way, taking advantage, in several instances, from the young weaknesses of its older sister. After the tragic accident at the Mille Miglia Guidizzolo in 1957 caused by the Ferrari 335S driven by Alfonso De Portago, and the hysterical campaign unleashed against street racing, the 300S had to seek other ways to reap success. It was then that it was started the American adventure of many Italian cars, including the latest 300S, built with materials lying to cope with the economic crisis of the moment. During those days, the need for money prevailed over other considerations, and it is perhaps for this reason that, in the company documents there is no trace of the chassis 3082 and 3083, in spite of their existence.

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