Condividi

Il tipo 300S fu sviluppato a partire dal 1954 sulla base del tipo 250S, come naturale prosecuzione dello sviluppo delle barchette Maserati nell’ambito del Campionato Mondiale Marche. Dopo alcuni collaudi preparatori con un motore di cilindrata intermedia (2800 cc., alesaggio per corsa di 81 x 90 mm.), che però dimostrò quanto questa cubatura fosse inutile, nel marzo 1955, il tipo 300S era pronto per scendere in campo con un nuovo motore più grande.

Le similitudini con la 250F
Secondo una filosofia cara all’ing. Bellentani, il motore di 3000 cc. (misure: 84 x 90 mm.) era a corsa lunga. La potenza era pressoché identica a quella del tipo 250F ma con un rapporto di compressione più basso, regime di giri di tutta sicurezza, velocità lineare del pistone più ampia. A parte queste difformità, le analogie con il motore di 2500 cc della monoposto erano molte: 6 cilindri in linea, distribuzione bialbero, 2 valvole per cilindro, doppia accensione. Si trattava, dunque, della trasposizione dei concetti costruttivi della Grand Prix alla macchina sport, preludio del trasferimento della stessa meccanica alla produzione di serie, nel pieno rispetto della funzione sperimentale della competizione.

Alla stessa maniera del motore, anche il telaio risentiva della filosofia costruttiva della monoposto, riprendendo certe misure caratteristiche e la stessa distribuzione dei pesi lungo l’asse longitudinale. Esso teneva conto delle maggiori sollecitazioni imposte da un peso più consistente, aveva struttura a traliccio di tubi a sezione ellittica e circolare. I primi esemplari furono costruiti in fabbrica, i seguenti alla Gilco con le stesse specifiche.

Il cambio si trovava in posizione posteriore, in corpo unico con il differenziale e il ponte De Dion rovesciato con tubi di collegamento in pezzo unico piegato o in tre elementi saldati. Le analogie continuavano nell’impianto frenante, con possibilità di scelta tra tamburi e portaceppi di diametro e spessori diversi, nello schema e nel cinematismo delle sospensioni.

La carrozzeria della 300S era opera di Fantuzzi, secondo i canoni della macchina sport. L’ampia presa d’aria frontale era ornata dal tradizionale tridente incorniciato in diversi profili d’alluminio e il posto guida era protetto da un piccolo frangivento che si accordava idealmente al poggiatesta, non sempre presente. Le fiancate avevano una feritoia a lamelle che evitava il ristagno d’aria nel vano motore. Quella di sinistra, inoltre, era percorsa nella sua parte inferiore da due tubi di scarico sovrapposti che terminavano nella zona della ruota posteriore. La coda abbastanza voluminosa, ospitava un serbatoio carburante da 150 litri, il serbatoio laterale dell’olio da 20 kg e la ruota di scorta. Non mancava la portiera che consentiva, in maniera tutt’altro che agevole, l’accesso all’abitacolo.

L’evoluzione della specie
Sulla scorta dell’esperienza e sulla base delle nuove teorie aerodinamiche, la carrozzeria subì una certa evoluzione stilistica e funzionale. Il primo rifacimento si nota sul telaio n°3063 (marzo 1956), in cui si ha un notevole allungamento del muso. Sempre nel 1956 Fantuzzi praticò due ampie prese d’aria per ricavare un condotto diretto verso i freni; analogamente nella zona posteriore (due prese d’aria sui parafanghi posteriori, all’indomani del Giro di Sicilia del 1956). Nel 1957, poi, la carrozzeria assunse una linea più filante e piacevole, ispirata al tipo 200Si.

Per effetto della discendenza dal tipo 250F, la vettura ricevette alcune migliorie meccaniche di cui beneficiò la monoposto: al partire dal n° 3057 vennero installati carburatori Weber 45DC03, poi venne utilizzato un solo tubo di scarico, e, non ultimo, l’ing Alfieri tentò, invano, la strada dell’iniezione. Un caso a parte è quello dei freni, che dopo l’esperimento effettuato da Scarlatti alla Mille Miglia del ’57, furono sovente del tipo usato sulla 450S. Il cambio, escluso l’esemplare con telaio n°3080 che montava un 5 marce, non subì mai nessuna evoluzione, forse per limitare i costi, piuttosto che per qualche scelta tecnica.

Un buon successo e l’emigrazione forzata
Complessivamente la Maserati 300S va considerata come un’auto fondamentale nella storia della Maserati: per due stagioni fu la sua arma migliore nelle gare Sport giungendo a un passo dal titolo mondiale nel 1956, e apportando successi sportivi e commerciali nonostante un pesante handicap dato dalla cilindrata. Non aveva qualità assolute per dominare, ma poteva contare sulla regolarità del motore e la perfetta rispondenza del telaio. Il suo ruolo venne sminuito nel 1957 con l’arrivo della 450S, ma continuò comunque a comportarsi in modo molto dignitoso, approfittando, in svariate occasioni, delle debolezze giovanili della sorella maggiore. Dopo il tragico incidente di Guidizzolo alla Mille Miglia del 1957 causato dalla Ferrari 335S di Alfonso De Portago, e l’isterica campagna scatenata contro le corse su strada, la 300S dovette cercare altri lidi per mietere successi. Fu allora che cominciò l’avventura americana di moltissime macchine italiane, tra cui le ultime 300S, costruite con i materiali giacenti per fronteggiare la crisi economica del momento. In quei giorni, la necessità di denaro prevaricava altre considerazioni, ed è, forse, per questo che, nei documenti della casa, non si trova traccia dei telai 3082 e 3083, che tuttavia sembrano perfettamente esistenti.

[wptabs mode=”horizontal”]
[wptabtitle] DATI TECNICI[/wptabtitle]
[wptabcontent]

MOTORE
MotoreAnteriore, longitudinale, 6 cilindri in linea
Cilindrata2.992 cc
AlimentazioneTre carburatori Weber doppio corpo 42DC03 (dalla 3057: 35 DC03)
DistribuzioneBialbero a camme in testa, 2 valvole per cilindro
Potenza245 Cv a 6.200 giri
TELAIO
TelaioTraliccio di tubi d’acciaio, carrozzeria in alluminio (Fantuzzi)
SospensioniAnt. a doppi triangoli sovrapposti, molle elicoidali e ammortizzatori idraulici Houdaille. Post. a balestra trasversale, molle elicoidali e ammortizzatori idraulici Houdaille
FreniA tamburo, comando idraulico
TRASMISSIONE
TrazionePosteriore
Cambio4 marce + RM, posizione posteriore, in blocco con il differenziale.
DIMENSIONI E PESI
DimensioniPasso: 2.310 mm
Peso780 kg.
PRESTAZIONI
Velocità max. 290 km/h
PREZZI
Produzione29 esemplari

[/wptabcontent]

[wptabtitle] NUMERI DI TELAIO[/wptabtitle]

[wptabcontent]

TELAIOMOTORENOTEPROPRIETARIO ATTUALE
3051305117-02-1955, Brigghs Cunningham, USA per Bill Lloyd (colore rosso).
3052305217-02-1955, Brigghs Cunningham, USA (colore rosso).
1958: monta un motore V8 Chevrolet. Nuovo colore blu, fascia bianca. Motore #3052 installato nella #3073.
1959: distrutta.
3053305317-02-1955, Brigghs Cunningham, USA, per Bill Spear (colore rosso)
Anni 50-60: America
Anni 80: Germania
2004: Inghilterra
3054305422-03-1955: GP du Senegal, Dakar Jean Behra incidente
04-04-1955: Giro di Sicilia (Luigi Musso, 3° ass.)
30-04-1955: Mille Miglia (Cesare Perdisa, n.727, incidente mentre era 7° ass)
15-05-1955: GP Bari (Luigi Musso, 2° ass).
29-05-1955: GP Supercortemaggiore (Musso/Behra 1° ass.)
11-06-1955: 24 Ore di Le Mans (Mieres/Perdisa ritiro mentre era 2°ass.)
26-06-1955: GP Portugal, Oporto (Jean Behra, 1° ass.)
07-08-1955: GP Svezia, (Jean Behra, 4° ass.)
17-09-1955: Tourist Trophy (Jean Behra, incidente)
16-10-1955: Targa Florio (Musso/Villoresi, ritiro)
06-11-1955: GP Venezuela (Juan Manuel Fangio, 1° ass.)
Dicembre 1955: carrozzeria modificata con muso lungo
29-01-1956: Mille Chilometri di Buenos Aires (Moss/Menditeguy, 1° ass)
24-03-1956: 12 Ore di Sebring (Taruffi/Behra, 5° ass., 1° classe)
28-04-1956: Mille Miglia (Cesare Perdisa, n.547, 5° ass., 1° classe)
27-01-1957: Mille Chilometri di Buenos Aires (Menditeguy/Behra, 2° ass, 1° classe).
1959: monta il motore #3081.
Anni 60-80: America
2010: Germania
305530551955, vettura ufficiale, colore rosso
15-05-1955: GP Bari (Jean Behra, 1° ass).
29-05-1955: GP Supercortemaggiore (Perdisa/Mieres 3° ass.)
11-06-1955: 24 Ore di Le Mans (Musso/Valenzano ritiro)29-06-1955: Trieste Opicina (Franco Bordoni, 1° ass.).
17-09-1955: Tourist Trophy (Musso/Bordoni, 5° ass)
06-11-1955: GP Venezuela (Luigi Musso, ritiro)
Novembre 1955: modificata in fabbrica con muso lungo
29-01-1956: Mille Chilometri di Buenos Aires (Behra/Gonzales, 3° ass)
27-05-1956: Mille Chilometri del Nurburgring (Moss/Behra, ritiro)
10-06-1956: Mille Chilometri di Monthlery (Behra/Rosier, 1° ass.)
08-07-1956: Gp di Rouen (Behra, 3° ass.)
02-12-1956: Tourist Trophy Aus. (Jean Behra, 2° ass.)
1957: venduta in Australia
Anni 90: venduta in Inghilterra
3056305620-06-1955, Robert Jenni, CH (colore bianco e rosso).
1956: modificata in fabbrica (muso lungo, freni maggiorati, scarico tipo 450S).
1957: Scuderia Centro-Sud
22-06-1957: 24 Ore di Le Mans (Bonnier/Scarlatti, ritiro)
1958: monta il motore #3077, rinumerata #3077
1960: monta un motore Chevrolet Corvette 351
Anni 70: monta un motore 3500 GT
Anni 80: monta il motore #3077.
3057305721-06-1955, Benoit Musy (F), colore rosso con fascia bianca
1962: monta un motore Ford V8.
1992-94: completamente restaurata.
Anni 90: motore nella #3069
3058305811-10-1955, Tony Parravano per Masten Gregory, colore rosso
Anni 80: Giappone
Anni 90: Inghilterra, USA
2000: Francia
3059305911-10-1955, vettura ufficiale, colore rosso
08-04-1956: Giro di Sicilia (Piero Taruffi, 2° ass.)
27-05-1956: Mille Chilometri del Nurburgring (Taruffi/Schell/Moss/Behra, 1° ass.)
10-06-1956, Targa Florio (Piero Taruffi, 2° ass.)
08-07-1956 GP Rouen (Cesare Perdisa, ritiro)
22-07-1956, Gp Bari (Moss, 1° ass.)
12-08-1956, GP Svezia (Moss/Behra, ritiro)
02-12-56 Tourist Trophy Aus. (Moss, 1° ass.)
Dicembre 1956: venduta in Australia
1961: trasformata in coupé per la Classe GT
1972: completamente restaurata
3060306031-10-1955, Maserati Corporation of America.
24-03-1956, 12 Ore di Sebring (Perdisa Menditeguy, distrutta)
1956: restaurata in America
1960: monta una carrozzeria in vetroresina
1961: monta un motore 8 cilindri Chevrolet
1991: completamente restaurata. Motore non originale.
3061306103-02-1955, vettura ufficiale; 12 Ore di Sebring (Cesare Perdisa, Gino Valenzano, 3° ass.).
Barone Pottino, Palermo: Targa Florio 1956 (5° ass.)
1956: modificata con muso lungo.
3062306214-08-1956, vettura ufficiale, colore rosso.
3-11-1956: Gran Premio del Venezuela, 1° ass. (Stirling Moss)
Anni 60: monta il motore n.3069
3063306322-03-1956: Franco Bordoni, Milano, Colore rosso.
3064306428-03-1956, colore verde.
Potrebbe essere stata convertita in 350S e rinumerata 3502
3065306504-04-1956, vettura ufficiale, colore rosso
3066306609-04-1956, Francisco Godia (Barcellona), colore rosso.
1958, installato motore n.3056, rinumerata 3056.
3067306725-05-1956, colore verde e bianco, venduta in Portogallo
3068306823-07-1956, venduta in America, colore rosso.
1960: installato motore V8 Chevrolet.
1980: Giulio Dubbini, Padova.
Anni 90: Robson Walton.
306930691956, vettura ufficiale
1957, Armando Zampiero (Venezia)
1957: Gp del Brasile (Juan Manuel Fangio, 1° ass.)
1958: installato motore 8 cilindri.
Anni 60-70: venduta in Brasile
Anni 80: venduta in Inghilterra.
1986: Conte Vittorio Zanon di Valgiurata
Anni 80: Massimo Colombo (MC)
Anni 90: venduta in Francia
1999: venduta in America. Il motore 3069 si trova nella 300S #3062.
3070307023-02-1957, Primo Pezzoli (Leffe, I), colore rosso con fregio bianco e azzurro.
Anni 80: Conte Vittorio Zanon di Valgiurata (parti)
Anni 90: completamente restaurata in Inghilterra. Carrozzeria nuova.
2006: venduta in America
30713071Febbraio 1957, vettura ufficiale, colore rosso, faro centrale.
24-02-1957, Gp di Cuba (Juan Manuel Fangio, 1° ass.)
23-03-1957, 12 Ore di Sebring (Moss/Schell, 2° ass.)
1957: John Edgar per Carroll Shelby
Anni 80: Pietro Brigato (Vicenza)
1998: Anthony Wang, USA
3072307227-04-1957, vettura ufficiale colore rosso.
12-05-1957, Mille Miglia (Giorgio Scarlatti 4° ass.)
26-05-1957: Mille Chilometri del Nurburgring (Scarlatti/Bonnier/Hermann, 15° ass.)
03-11-1957: Gp. Venezuela (incidente). Ricostruita e venduta in Brasile.
Anni 70: Inghilterra
1984: Australia
Anni 80: Inghilterra
1997: Germania
2001: venduta in America
3073307311-08-1957, Ebb Rose, colore rosso.
Anni 60: installato motore n.3062
Anni 80: collezione Rosso-Bianco
Anni 90: venduta in Olanda
3074307430-12-1957, Antonio Mendez de Barros (Brasile) colore rosso.
Anni 50: incidente. Ricostruita in fabbrica e rinumerata #3035.
Anni 60: Brasile
Anni 70: Australia
Anni 80: Mark Knopfler (Dire Straits)
3075Solo motore
30763076Solo motore
30773077Solo motore. Installato nella #3056 e rinumerata #3077
30783078Solo motore
30793079Solo motore
3080308025-06-1958, vettura ufficiale, colore rosso.
13-07-1958: Gp Vila Real (Stirling Moss, 1° ass.)
10-08-1958: Karlskoga (Stirling Moss, 1° ass.)
16-08-1958: Roskilde (Stirling Moss, 2° ass.)
1959: rinumerata #3083.
Anni 60: America
Anni 80: Yoshijuki Hayashi
Anni 90: restaurata (carrozzeria nuova?)
Anni 90: America
3081Solo motore. Installato in #3054
30823082Periodo di costruzione ignoto.
Anni 50-60: Angola
Anni 60: Sud Africa, Inghilterra.
Anni 80: Germania
30833083Vedi #3080.

[/wptabcontent]

[wptabtitle] ALBUM FOTOGRAFICO[/wptabtitle] [wptabcontent]

[/wptabcontent]

[/wptabs]

Condividi
Alvise-Marco Seno
Esperto di Marketing, Comunicazione e storia dell'automobile, giornalista/fotografo freelance, da sempre coltiva la passione per le auto sportive e d'epoca, l'orologeria meccanica e la fotografia. Dopo la laurea in Scienze Economiche si è trasferito a Milano. Oggi lavora nel settore dell'Automotive e collabora con riviste nazionali e internazionali (sia carta, sia web) nel settore automobilistico, lusso, e orologi.