TEST DRIVE: Maserati Granturismo MC Stradale MK1 vs. TVR Cerbera 4500 MK2
C’E’ GRANTURISMO E GRAN TURISMO. DUE MONDI SI INCONTRANO. APPARENTEMENTE SIMILI (UNA MANCIATA DI CAVALLI DI DIFFERENZA). NON FOSS’ALTRO PERCHÉ APPARTENENTI, PIÙ O MENO, ALLA STESSA EPOCA. EPPURE MAI COSÌ DISTANTI, NEL RACCONTO DI QUELL’IDEA. IL CONCETTO È SEMPRE QUELLO CHE RISUONA, RIEMPIE, RIDONDA PAGINE DI GIORNALI, RISSE, LEZIONI DI MARKETING, STRATEGIE AZIENDALI: GRAN TURISMO.
All’inizio degli Anni 50 le Gran Turismo erano auto che non facevano differenza tra strada e pista: le strade erano come piste (deserte; ancora negli Anni 60 Ferrari, Maserati o Lamborghini facevano i test di velocità sui tratti emiliani dell’Autostrada A1) e le piste erano (molto spesso) strade. Sessanta anni dopo il concetto di Gran Turismo si è profondamente modificato: tecnologia, leggi e regolamenti, sicurezza, economie di scala, difficoltà di omologazione e condizioni della circolazione hanno drammaticamente imposto i loro dictat. E le Gran Turismo hanno perso il loro significato primigenio per lasciarlo alle versioni da corsa vere e proprie (naturalmente sono impossibili da omologare su strada).
La Maserati Granturismo e la TVR Cerbera 4.5 MK2 (l’esemplare di queste pagine è del 2001) rappresentano il concetto moderno della Gran Turismo: ma mentre la prima è una perfetta adesione ai valori attuali, la seconda sembra essersi fermata a quell’epoca ormai lontana nel tempo.
Dov’è la vera gloria? A ciascuno la sua visione “relativistica” della vita.
MASERATI GRANTURISMO MC STRADALE 2011
E’ straordinario che sia così italiana ma, sinceramente, sulla carta 450 Cv potrebbero essere di più pensando al peso (quasi 1,7 tonnellate). Del resto, l’atmosfera racing è data, oltre che dall’estetica molto vistosa, da un abitacolo molto caratterizzato. La forma esterna non è certo quella gentile e armonica della Maserati Granturismo ma, del resto, una vettura che guarda a mostri sacri come la A6G54 del ‘54, alla 450 Sport Coupé del ‘57 o alla 151 del ’61 deve potersi sentire una degna erede.
Davanti la sua immagine è potenziata dal grande spoiler inferiore, dietro dai grandi scarichi che “sfondano” la griglia di protezione e il piccolo spoiler sul baule. Il corpo vettura è più basso di 10 mm rispetto a una Gran Turismo Standard. Tutto, in lei, parla il linguaggio delle prestazioni e di una guida esasperata e coinvolgente..
La posizione di guida, con sedili sportivi in pelle e Alcantara, segue rigidi schemi ergonomici come la disposizione dei comandi tutti a portata: comandi secondari, navigatore satellitare, climatizzatore (efficiente, senza difetti).
Intorno regna l’arredo “racing” con rivestimenti ad hoc e un minimalismo che invoca il circuito: sedili sportivi a guscio con schienale regolabile e cinture a 4 punti, gabbia rollbar posteriore al posto dei sedili. C’è di che essere soddisfatti anche se suggerisce un eccessiva sensazione di semplice “abbellimento”. Ci sono, del resto, accessori che provengono proprio dalle corse, come le smisurate palette del cambio semiautomatico dietro il volante, la gabbia stessa, molti elementi di rivestimento in fibra di carbonio e altro ancora. Il grande schermo del navigatore satellitare e la plancetta del climatizzatore, invece, sono “figli” del nuovo millennio.
SU STRADA
Nel “lento” è un’auto normale (acustica e assetto rigido a parte) nel misto è una primadonna, in autostrada (tedesca!) è un fulmine: sei marce tutte di potenza dal semiautomatico MC – Shift e una furia inarrestabile; i 4”6 sullo 0-100 e i 305 km/h di velocità massima sono facilmente alla portata.
L’elettronica di bordo, sempre vigile (ABS, ESP, ripartitore elettronico di frenata), consente tre tipi di settaggi che coinvolgono cambio (è un classico meccanico-robotizzato a 6 marce) e intervento dell’elettronica: “A” (cambio automatico, scarico in relativa quiete), “Sport” (cambio manuale, acustica già più spinta, elettronica attiva meno invasiva) e “Race” (valvole di scarico ancora più aperte, elettronica “semi” narcotizzata, cambiata ultra-veloce). Quest’ultimo settaggio merita di essere usato sempre, così che anche a 2.000 giri il tuono del V8 pizzica i nervi (ma le valvole dell’impianto acustico a circa 2.500 vengono vergnognosamente tappate).
L’MC Stradale in settaggio Race è un invito al divertimento. La favorevole disposizione meccanica (motore anteriore, differenziale e cambio sul posteriore e un tubo rigido di collegamento: il Transaxle) crea un equilibrio delle masse ottimale per sentire in curva una stabilità a prova di legge fisica e disegnare traiettorie perfette con uno sterzo molto preciso anche se poco “complice” nel comunicarti esattamente cosa succede sotto il battistrada.
Il peso non è quello di una piuma: ci sono 1.670 kg di comfort e tecnologia (110 in meno rispetto alla Granturismo S). Del resto è una Gran turismo moderna da 493 cm di lunghezza, che deve essere godibile a dispetto di certe note estreme della sua personalità. Così nelle percorrenze veloci di curva l’assetto provoca un certo scuotimento, che nelle irregolarità stradali più marcati mette apprensione. Si sente la coda “ballare” e scuotersi ed è inevitabile ringraziare i pneumatici da 305 mm. La frenata, invece, è molto potente grazie ai dischi carboceramici ma è necessario non fare complimenti e “pestare” quel pedale con forza per ottenere le prestazioni di cui l’impianto è capace.
TVR CERBERA 4.5 MK2 2001
Mistica. Chi adora la Maserati, odia, detesta la Cerbera. E viceversa. Quella che in Inghilterra è sempre stata considerata come l’equivalente di Ferrari o Lamborghini ma a prezzi più competitivi si può definire una specie di auto da corsa con sedili in pelle e aria condizionata.
Lo schema meccanico è assolutamente particolare: telaio a traliccio di tubi d’acciaio, motore anteriore ma in posizione molto arretrata, cambio a cinque marce (un granitico Borg Warner), trazione posteriore e nessun (nessuno!) sistema di sicurezza attiva. La 4.5 di queste pagine, in particolare, rappresentò il restyling del modello nato nei tardi Anni 90, con piccole modifiche di dettaglio.
Inalterato il motore, un grandioso 8 cilindri a V di 75° con albero motore piatto, denominato AJP8, disponibile in configurazione 4.2 e 4.5 (si poteva optare anche per una versione con motore 6 cilindri in linea da 360 Cv) è stato progettato esclusivamente per lei ma venne utilizzato anche per la TVR Tuscan Racer, animatrice di un combattuto campionato monomarca in Inghilterra.
Sulla 4.5 l’unità AJP8 raggiunge il suo massimo: 420 Cv a 6.750 giri, 515 Nm a 5.500 giri, 0-100 in 3”9, da 0 a 160 in 8”3 e oltre 300 km/h di punta massima,. Questo era il risultato di una progettazione che badasse alla sostanza: carrozzeria in vetroresina (ma un processo di verniciatura molto curato), pochi accessori (aria condizionata, autoradio), massima resa prestazionale. In breve, la Cerbera 4.5 con “quasi” 4 posti e 420 Cv pesava intorno ai 1.200 kg e veniva giudicata come una delle più terrificanti supercar moderne.
SU STRADA
L’incomprensibile reso automobile. Ogni auto moderna ad elevate prestazioni non le assomiglia. Non c’è maniglia d’apertura ma un pulsante sotto lo specchietto esterno. Chiusa la leggera portiera (un concerto di vibrazioni) si capisce subito come quest’auto sia stata progettata: prima lei, poi il pilota che avrebbe dovuto guidarla.
Il posto guida, circondato da un grandioso rivestimento in pelle, è “lungo” e stretto, il tunnel centrale immenso e la leva del cambio (escursione ridicola) in posizione molto rialzata. Il volante, stupendo due razze con il pulsante per abbaglianti, clacson e tergi (Ferrari c’ha pensato oltre 15 anni dopo!) ha l’impugnatura “gonfia” sulle 9:15 per una presa perfetta. Sotto il volante l’orologio, una bocchetta per l’aria, i pulsanti d’accensione e spegnimento e il livello della benzina. Spostando il piantone dello sterzo si muove anche la strumentazione, con tachimetro con scala a 360 km/h. Non c’è chiave d’accensione: si preme un pulsante sul portachiavi che sblocca il motore e aziona tutti i servizi. Poi si va in moto premendo un bottone rosso.
All’avvio il ruggito dell’8 cilindri è un drago che già si sveglia iracondo e dichiara che questa non è un’auto per chiunque. È un’esperienza irraccontabile con gli aggettivi normalmente usati per una supercar “qualsiasi”. Il V8 ha un suono melodioso, ampio, avvolgente e tremendamente “sinistro”.
Ad andature cittadine la Cerbera, suono maestoso a parte, è semplice e “quasi” normale. Lo sterzo ha una rapportatura da corsa, che ti obbliga a incrociare le braccia solo in un tornante stretto e brilla per il ridottissimo raggio. La frizione è un macigno, il cambio ha innesti secchi precisi.
Appena il motore si libera dalle catene è l’inferno: non ha bisogno di tanti giri per scatenarsi, non gira a 9.000 come un V8 Ferrari. Tanta coppia in basso e tanta forza per catapultarti in avanti con una forza sovrumana (riesce comodamente a stare dietro la Maserati nonostante sia 10 anni più vecchia tecnologicamente). Leggera, potentissima, la Cerbera è fatta così: una purosangue costruita oggi ma con l’anima di 60 anni fa, tutta (e solo) nelle mani del pilota e senza alcun compromesso. Deve essere una bestia. Punto. Del resto è equilibrata a puntino, ha una frenata molto potente, assetto rigido ma perfetto, grande tenuta di strada ed è estremamente progressiva nelle sue reazioni.
E’ una macchina davvero comunicativa: chiara e schietta nella sua brutalità. E’ chiaro che si tratta di un’auto che non va sfidata: non c’è ABS, non c’è ESP (non ci sono airbag). Il sovrasterzo di potenza è praticamente pronto a innescarsi per effetto della grande disponibilità di coppia ma con un buon corredo di riflessi il riallineamento è piuttosto rapido.
I DIFETTI
Certo. Sarebbe stato fin troppo facile definire la Cerbera la “GT migliore del mondo”. Probabilmente lo è per chi ama questo tipo di esperienza. Che deve fare i conti con i tipici (e numerosi) piccoli inconvenienti di un’auto inglese e semi-artigianale (finiture non al meglio, isolamento termico e acustico piuttosto scadente…).
Bisogna essere chiari: a meno che non si tratti dell’auto perfetta non è propriamente un’auto per tutti i giorni (secondo le esigenze di un utente medio), una supercar “metti-in-moto-e-vai” ma ha bisogno di un mare di coccole.
Valgono quindi alcune regole auree per chi non riuscisse a dormire la notte pur di possederla: per l’acquisto meglio puntare su esemplari recenti (la Cerbera MK1 si riconosce per il faro anteriore singolo, se nel frattempo non è stato aggiornato “aftermarket”), ovvero un modello MK2, prodotto a partire dal 2001. Oppure su auto che hanno avuto tanti aggiornamenti e cure in officina (il che si riflette inevitabilmente sul prezzo d’acquisto).
E’ obbligatorio, per dormire sonni tranquilli, che la vostra Cerbera abbia avuto una manutenzione finemente documentata (in officine ufficiali), frizione “integra”, telaio libero da ruggine (è obbligatoria un’ispezione integrale), “servizi” funzionanti e almeno un grande, meticoloso tagliando (praticamente quasi una revisione post-gara per una macchina dacorsa) che abbia analizzato tutto (oltre al motore anche sospensioni, impianto elettrico, differenziale e filtraggi vari).
[Consulenza: TVR Unofficial Blog]
