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UN TRE D’AMORE. APPARENTEMENTE IMPOSSIBILE PENSARE CHE SOTTO IL COFANO DELLA NUOVA 308 POSSA ABITARE UN 3 CILINDRI DI 1.200 CC. INVECE E’ LA REALTA’. 130 CV, 230 NM (A 1.750 GIRI) 1.155 KG, QUASI 190 KM/H DI PUNTA MASSIMA E, IN OLTRE 1.700 CHILOMETRI DI TEST, 7 L/100 KM DI CONSUMO MEDIO. MIGLIORABILE LA MANOVRABILITA’ DEL CAMBIO E L’ASSETTO, GIOCOFORZA ORIENTATO VERSO IL COMFORT COMPLESSIVO. PER LO 0-100 SERVONO 12 SECONDI MA E’ IL BRIO CHE CONQUISTA.

Questa volta siamo partiti dal basso! 0-100.it ha portato il modello della gamma 308 con il motore più piccolo per capire se, all’inizio dell’avventura della Peugeot 308 (che si conclude, all’apice, con la nuova 308 GT), la filosofia 0-100 fosse lontana da questo modello o ci fosse qualche “virgulto” di eccellenza.

DESIGN

Finalmente la 308 ha una forma proporzionata, come si conviene a una competitor di Audi A3, Vw Golf o Alfa Romeo Giulietta.

La precedente generazione aveva, è vero, un musetto “molto più Peugeot” di oggi ma in coda le proporzioni non erano a posto: fianchi larghi, scudo posteriore sovradimensionato, passaruota piccoli e una generale mancanza di “grazia” delle proporzioni.

Il nuovo design è particolarmente aggressivo nel frontale, con i fari sfuggenti che avvolgono i fianchi del musetto e il motivo stilistico delle due calandre, con quella inferiore molto ampia. La parte posteriore è quella che maggiormente si discosta dal canone tradizionale della 308: il piccolo lunotto e lo scudo paraurti proteso verso il basso creano una personalità diversa, più matura e meno “naif”. L’allestimento Allure, il più ricco della gamma (prezzo a partire da 22.800 euro) prevede anche ruote da 19” con pneumatici

Complessivamente, la 308 è più razionale, matura. E, per questo, più interessante.

ABITACOLO

Tutto è quasi perfetto. L’imbarazzante libidine del piccolissimo volante, la parte centrale della plancia praticamente priva di pulsanti (solo un’intelligente selezione dei più importanti per la ventilazione) e il grande schermo touch screen che racchiude tutto: climatizzazione, navigatore satellitare, impianto audio e computer di bordo. Sono molto belli anche i sedili, con il poggiatesta incassato che crea una certa somiglianza con gli iconici sedili della Porsche 911.

La posizione di guida ottimale si trova facilmente e il risultato finale è una postura ergonomica con il volante all’altezza corretta e la leva del cambio in posizione rialzata per effetto del tunnel centrale insolitamente alto.

C’è, purtroppo, un unico limite: nella mia posizione di guida (sedile abbassato, volante in alto) la parte alta della corona del volante nasconde completamente alla vista contagiri, tachimetro e schermo centrale con il computer di bordo.

AL VOLANTE

Una pressione di pulsante dietro la leva del cambio e il piccolo 3 cilindri prende vita. Al minimo si presenta con un suono molto sommesso, quasi un ronzio. Con qualche colpo di gas in più emerge il suo sound, poco coinvolgente e che sembra appartenere a una macchinina con il motore di uno scooter.

E’ un peccato perché in abitacolo si respira una atmosfera, finalmente, “premium” che nella sua precedente generazione la 308 ancora non era in grado di comunicare appieno. La plancia è essenziale, scarna di controlli, pulsanti o manopole, uno scenario davvero insolito se paragonato con la media delle vetture in circolazione, specialmente quando l’abbondanza di funzioni ha lo scopo di innalzare il livello del prodotto.

SPORT: NON TOCCATE QUEL PULSANTE (UNA VOLTA PREMUTO!)

Il piccolo motore 1.200 ha un buono spunto in accelerazione: in prima e seconda scatta con prontezza. Nelle marce più alte, quarta, quinta e sesta, dà il meglio quando si raggiunge il picco di coppia a 1.750 giri e inizia a spingere con una certa forza dopo i 2.000 fino a 5.000. E’ un motore piccolo che può essere solo elogiato per l’impegno profuso nel dimostrare carattere. Questo, in fin dei conti, non manca, anzi!

Meglio ancora se è premuto il pulsante Sport sul tunnel centrale. Si producono una serie di modifiche evidenti alla guida: la strumentazione si colora integralmente di rosso, l’azionamento dello sterzo si fa più pesante, la tonalità di scarico cambia e la curva di coppia si modifica in chiave più spinta.

E’ in questa configurazione che si riesce ad apprezzare il vero valore di questo motore, piccolo ma straordinario per quello che riesce a fare. In terza marcia è facile arrivare a 130 orari. Ed è ancora più piacevole scoprire l’equilibrio e le caratteristiche del telaio. Questo, infatti, ha compiuto passi da gigante: la 1.2 e-THP pesa circa 1.150 kg e il risvolto è una maggiore stabilità in curva e un avantreno molto più incisivo. E’ merito anche delle magnifiche ruote in lega da 19” con pneumatici da 225/40 ZR 18, che danno alla 308 un’ottima tenuta di strada e ottimo grip sulle ruote di trazione.

E’ necessario esagerare fuori misura per procurare un grande sottosterzo. Analogamente, entrando con decisione in curva e (sbagliando!) frenando con forza (ottima la frenata, potente e con una grande resistenza alla fatica) per affossare il muso e alzare la coda, la scocca resta precisa e il grande lavoro dell’elettronica attiva istantaneamente l’ESP che chiude con prontezza la traiettoria comunicando una sensazione di grande sicurezza. E ciò nonostante l’assetto abbia una taratura anche troppo orientata al comfort, con una certa tendenza a galleggiare e a esagerare con il rollio. Un appunto lo rivela il cambio a 6 marce, dotato di un escursione alquanto lunga a dispetto della sua buona manovrabilità.

IN CONCLUSIONE

Sulla Peugeot 308 1.2 e-THP c’è più 0-100 di quanto ci si potesse attendere. In quasi 1.200 chilometri di test il consumo medio ha fatto registrare un onorevole 7,8 litri per 100 chilometri (calcolando anche svariati lanci su un’autostrada tedesca dove abbiamo toccato 199 km/h di tachimetro).

Ci vuole una certa abitudine al rombo non propriamente “amichevole” e al problema di posizione del volante. Superato questo ci sono molte ottime ragioni per valutarla: abitacolo elegante, seduta confortevole, consumo adeguato e, soprattutto, un motore piccolo ma potente, incapace di produrre rimpianti o ripensamenti.

L’ESEMPLARE IN PROVA

Colore carrozzeria: Grigio Artense: 570 €
Rivestimento abitacolo misto Alcantara, ambiente Mistral: 690 €
Driver Sport pack: 350 €
Park assist + retrocamera: 450 €
Lettore CD/MP3: 100 €
Cerchi in lega 18’’ Saphir con ruotino di scorta: 490 €
Tetto ciel panoramico in cristallo oscurato con tendina elettrica, lunotto e vetri posteriori oscurati: 550 €
Driver Assistance pack: 650 €

Prezzo finale: 26.650 €

I CONSUMI RILEVATI

Chilometraggio totale: 1.669 chilometri

Consumo medio complessivo: 7,8 l/100 km
Consumo medio autostrada (135 km/h): 6,3 l/100 km
Consumo medio misto (montagna): 7,2 l/100 km
Consumo medio (urbano): 8,4 l/100 km

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Alvise-Marco Seno
Esperto di Marketing, Comunicazione e storia dell'automobile, giornalista/fotografo freelance, da sempre coltiva la passione per le auto sportive e d'epoca, l'orologeria meccanica e la fotografia. Dopo la laurea in Scienze Economiche si è trasferito a Milano. Oggi lavora nel settore dell'Automotive e collabora con riviste nazionali e internazionali (sia carta, sia web) nel settore automobilistico, lusso, e orologi.