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POTENTE O MOLTO POTENTE. PRIMA DEL SUO PENSIONAMENTO PROVIAMO LA VOLKWAGEN POLO GTI CON IL 1.8 TURBO DA 192 CAVALLI. DIMENSIONALMENTE PIU’ PICCOLA DELLA GOLF SEMBRA, COMUNQUE, IDEALMENTE PIU’ VICINA LEI ALLA GOLF GTI MK1 DI QUANTO LO SIA GOLF MK7. FLUIDA NELLA GUIDA, SAREBBE DA UTILIZZARSI RIGOROSAMENTE IN MODALITA’ SPORT, IN CUI IL SUO CARATTERE CAMBIA VISTOSAMENTE COINVOLGENDO PIU’ PARAMETRI (MA CI VUOLE UNA SCHIENA ALLENATA) E SI ASSISTE A UNA VERA TRASFORMAZIONE. COMPLESSIVAMENTE SILENZIOSA E CONFORTEVOLE, HA UN BUON ASSETTO ED E’ PRECISA IN CURVA. FRENATA MIGLIORABILE. CONSUMO MEDIO DOPO OLTRE 1.000 CHILOMETRI PERCORSI: 7,6 L/100 KM.

La filosofia GTI ammette, nel caso di Volkswagen, due tipi di fuirbilità: scala “normale” (l’iconica Golf) e scala ridotta. In quest’ultima dimensione la Polo si portatrice di un messaggio sportivo non immediatamente manifesto, vuoi per l’immagine di modello del segmento B, vuoi per il design understatement. Eppure è molto più GTI di quanto si pensi. E vale la pena considerarla.

Affiancate l’una con l’altra una Golf GTI MK7 e una MK1 e noterete come, in oltre quarant’anni, le dimensioni siano raddoppiate. Sembra così che il ruolo di erede della Golf GTI Mk1 sia rimasto a un’automobile che milita in un segmento inferiore alla Golf stess. Per continuare a fruire del piacere di guida sportivo e di una hatchback medio-piccola, quindi, la Polo GTI è improvvisamente diventata soluzione molto valida: compatta (ma comunque abbastanza spaziosa), con una personalità contenuta e razionale, con selleria a motivo scozzese e, soprattutto, un capace motore da quasi 200 cavalli, ben supportato dalla meccanica.

IL CONCETTO

La guardi e potresti pensare, banalmente, a una Polo con tanti cavalli ma non altrettanto convincente sul piano telaistico. Niente di più falso. Alla preparazione motoristica si è adeguato tutto il resto della vettura così da renderla “veramente” capace di digerire prestazioni vicine a 240 km/h. Così ti ritrovi con una Polo a due facce: piccola compatta per tutti i giorni o un petardo a quattro ruote con grandi velleità.

DESIGN

Premesso questo, esternamente si palesa come una “normale” Volkswagen Polo con cerchi da 17″, doppio scarico posteriore, scritta GTI sulla mascherina anteriore bordata di rosso, fari anteriori e posteriori bruniti, “spoilerino” in cima al lunotto e baffo di plastica sotto lo scudo anteriore. Invece sotto c’è una meccanica tarata a puntino, quella che ti porta a giudicare l’estetica complessiva della vettura come, probabilmente, anche troppo minimalista. E ciò nonostante potesse essere possibile creare qualche “furbo” accostamento con la Polo WRC, trionfo di superfici alari. Si è perciò scelto di dare alla Polo GTI una personalità molto razionale, di offrire al proprietario la possibilità di gustarne le qualità dinamiche ogni nuovo giorno solo quando concretamente al volante ma senza la necessità che si debba accorgere dal primo sguardo che si tratta di una GTI.

L’operazione – del resto – è perfettamente riuscita: la Polo conserva, soprattutto, l’immagine di una berlina hatckback medio-piccola ma se le chiedi di dimostrarti cosa vale…

ABITACOLO

Gli interni sono l’ennesimo inno alla pragmaticità teutonica, di un rigorismo quasi marziale e di qualità senza dubbio tedesca. E sono “GTI” a tutti gli effetti: sedute rigide (ma confortevoli), buoni rigonfiamenti sui lati, volante sportivo a tre razze, tachimetro con fondo scala a 280, cuciture rosse su volante e leva cambio, sedili con parte centrale in motivo tipico di questa versione.

L’impostazione da utilitaria si nota nella posizione di guida complessivamente eretta (ma il sedile può essere avvicinato al pavimento in misura adeguata) e in certi particolari dell’allestimento: il tunnel di guida esile, alcuni materiali di rivestimento alquanto “cheap”, maniglia vano portaoggetti senza chiave…

IMPRESSIONI DI GUIDA

Le sue caratteristiche fondamentali sono la fluidità e l’erogazione corposa ma non violenta. Il 4 cilindri turbo da 1,8 litri eroga 192 Cv e con un picco di coppia di ben 320 Nm. All’avvio è silenzioso ma già ti coinvolge con una sonorità bassa e accattivante. In movimento si crea un amalgama armonioso tra propulsore e il cambio DSG a doppia frizione (con 7 marce), con il secondo costantemente impegnato a studiare e sfruttare il meglio del primo secondo lo stile di guida impostato.

Nell’utilizzo normale, quindi, si apprezza l’erogazione lineare e progressiva della Polo: docile, pronta ma progressiva. I cambi marcia avvengono a giri bassi per incoraggiare uno stile di guida disimpegnato, senza necessariamente sfruttare appieno la forza di spinta del turbocompressore (che, comunque, si fa sentire anche ai regimi medio bassi grazie alla inerzia ridotta del compressore). La Polo viaggia da sola anche a 50 km/h in quinta marcia quasi veleggiando e solo i fulminei passaggi marcia del DSG restituiscono una certa sensazione piacevole di sofisticata sportività. Il suono del motore è profondo ma non invasivo, l’assetto sportivo ma confortevole.

Naturalmente è possibile gestire la trasmissione anche manualmente attraverso i paddle dietro le razze del volante. I cambi marcia avvengono anch’essi in un‘ottica di guida scattante ma sostanzialmente orientata al comfort, con un certo ritardo tra il “clic” sul paddle e l’effettivo cambio di rapporto. In questa configurazione la settima marcia assume un ruolo sostanzialmente di riposo, da utilizzarsi per procedere a giri bassi e ridurre i consumi. Infatti, soprattutto nella guida autostradale, spingendo sul gas si passa quasi subito in sesta per iniziare ad avere la giusta ripresa.

Con la pressione del tasto SPORT la musica cambia radicalmente e la piccola utilitaria tedesca si trasforma: minore servoassistenza, sound leggermente più potente, gestione della trasmissione più sportiva e – su questo esemplare – assetto più rigido per effetto dell’indurimento degli ammortizzatori.

L’erogazione è più pronta ma, comunque, evidenzia una piacevole progressività. Resta una vettura facile, certamente sportiva ma sicuramente non selvatica. I cambi marcia spostano il punto di “engagement” del rapporto nelle zone alte del contagiri, dove è naturalmente più facile arrivare grazie anche alla maggiore sensibilità del pedale del gas. E finalmente si può apprezzare tutto il potenziale di un motore da quasi 200 Cv. Grazie alla più favorevole mappatura della centralina a 1.500 giri in sesta marcia, corrispondenti a circa 45 km/h, spingendo con forza sull’acceleratore la Polo scatta in avanti dando prova di avere coppia in abbondanza ed entra velocemente in zona pericolo: è davvero facile trovarsi ad andature oltre 150 ma con buona insonorizzazione acustica e solida risposta dell’assetto. Lo sterzo è piacevole da azionare, complice il grande diametro dell’impugnatura. E’ più duro e ti offre un soddisfacente feeling con l’asfalto. In curva l’avantreno è preciso, convincente: la Polo imposta la traiettoria mantenendo un rollio ridotto, la mantiene ottimamente alla corda e guadagna l’uscita con grande agilità sotto il continuo governo dell’elettronica (ma i limiti sono, comunque, elevati grazie alla gommatura generosa – 21,5 cm di battistrada – su cerchio da 17″).

L’assetto – dotato dello “Sport Performance Kit” con altezza da terra ridotta di 15 mm – è molto rigido, anche a scapito del comfort di marcia che, inevitabilmente risulta leggermente penalizzato, specialmente sui fondi ondulati e sconnessi dove è soggetta a un vistoso saltellamento.

Il DSG sfrutta appieno quinta e sesta marcia tralasciando l’ultimo rapporto (se si passa in settima, dopo qualche secondo la centralina scala in sesta per avere più spinta). Sui curvoni veloci la Polo GTI esprime una notevole tenuta di strada, ben piantata a terra. Nelle curve più strette, affrontate con grande decisione, superata la tenuta delle gomme si evidenzia un certo sottosterzo, facilmente gestibile, e nel quadro di una sostanziale facilità e intuitività.

La frenata è l’unico ambito in cui la Polo GTI meriterebbe un trattamento migliore. Il pedale necessita di una pressione decisa per ottenere le prestazioni che merita ma la sensazione è che… manchi qualcosa: in termini di potenza frenante, di forza d’arresto, di prontezza alle richieste del piede. Complessivamente l’impianto è apparso ancora in debito di concretezza in rapporto a una vettura capace di raggiungere quasi 240 orari.

IN CONCLUSIONE

E’ ormai un modello della generazione precedente ma, forse, qualche concessionario tiene ancora un esemplare in pronta consegna, pronto a solleticarvi con un gustoso sconto rispetto al prezzo iniziale (con 5 porte e DSG si superano di poco 24.000 euro).

Perché va acquistata: perché, come ogni tedesca, realizza un pacchetto assolutamente soddisfacente in termini di praticità e versatilità. Con, in più, tutti i benefici di un motore molto potente, ben assecondato da tutti i servizi a supporto, tra tutti l’ottimo cambio DSG. In modalità SPORT diventa sportiva a tutti gli effetti, fino a perdere in comfort per effetto dell’assetto più rigido ma, probabilmente, potrebbe essere per molti un ulteriore motivo di acquisto. L’unica variabile che merita un aggiustamento è la qualità della frenata, che su questa versione esigerebbe un impianto più adeguato alla circostanza.

Scheda Prodotto


MOTOREanteriore, trasversale, 4 cilindri in linea
cilindrata1.798 cc
AlimentazioneIniezione diretta di benzina, turbocompressore
DistribuzioneBialbero, 16 valvole
Potenza192 Cv a 5.400 giri
Coppia320 Nm tra 1.450 e 4.200 giri
CORPO VETTURA
Sospensioni ant.Tipo McPherson
Sospensioni post.Ruote interconnesse
SterzoCremagliera con servoassistenza variabile
Pneumatici215/40 17
Impianto freni4 dischi (∅ ant/post 310/232 mm), ABS, EBD, ESP
TRASMISSIONE
TrazioneAnteriore
CambioDoppia frizione DSG a 7 marce
DIMENSIONI E PESI
DimensioniLungh. 398 cm, largh. 168 cm, altezza 144 cm
Volume baule245 – 802 Litri
Peso a secco1.205 kg.
Serbatoio45 litri
PRESTAZIONI
0-100 km/h6″7
Velocità max.236 km/h
ConsumoUrbano 7,2 l/100 km, extraurbano 4,7 l/100 km, misto 5,6 l/100 km.
Emissioni129 g/km di Co2


ALLESTIMENTO DI SERIE

– Airbag frontali
– Airbag laterali anteriori
– Airbag per la testa anteriori
– Alzacristalli elettrici anteriori
– Alzacristalli elettrici posteriori
– Appoggiatesta (3) posteriori
– Assetto sportivo
– Cassetto portaoggetti illuminato e refrigerato
– Cerchi in lega da 17″
– Chiusura centralizzata con telecomando
– Climatizzatore automatico
– Computer di bordo
– Cristalli posteriori oscurati
– Dispositivi di fissaggio ISOFIX
– Fari fendinebbia
– Filtro antipolline
– Guscio portaspecchietti e maniglie porta in tinta
– Illuminazione vano bagagli
– Pedaliera in alluminio
– Pomello cambio e leva freno a mano in pelle
– Sedile posteriore abbattibile asimmetricamente (40:60)
– Sedili anteriori riscaldati
– Servosterzo elettromeccanico
– Sistema Anti Collisione Multipla
– Sistema di rilevazione della stanchezza “Fatigue Detection”
– Specchietti esterni regolabili e riscaldabili elettricamente
– Spia controllo pressione pneumatici
– Tergilunotto
– Vetri atermici
– Volante sportivo in pelle a 3 razze
– ABS,EDS,ASR,MSR
– Radio “Composition Media” con 6 altoparlanti

ACCESSORI MONTATI

– Assetto sportivo regolabile con “Sport Performance Kit”
– Climatizzatore automatico bizona “Climatronic”
– Colore Oryx White perla
– Rear Assist con telecamera posteriore
– Navigatore satellitare “Discover Media”
– Cruise Control
– Volante multifunzione per cambio DSG

Percorrenza complessiva: 1.350 km

Consumo medio (autostrada): 6,3 l/100 km
Consumo medio (80 km/h): 4,3 l/100 km
Consumo medio (urbano): 8,6 l/100 km
Consumo medio complessivo: 7,6 l/100 km


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Alvise-Marco Seno
Esperto di Marketing, Comunicazione e storia dell'automobile, giornalista/fotografo freelance, da sempre coltiva la passione per le auto sportive e d'epoca, l'orologeria meccanica e la fotografia. Dopo la laurea in Scienze Economiche si è trasferito a Milano. Oggi lavora nel settore dell'Automotive e collabora con riviste nazionali e internazionali (sia carta, sia web) nel settore automobilistico, lusso, e orologi.