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15 DOMANDE AL PROPRIETARIO DI UNA LM002 CHE CI RACCONTA LA VITA CON UN VEICOLO IMPOSSIBILE, CON UNA POTENZA DISUMANA, GIGANTESCO E CON COSTI AL LIMITE DEL RIDICOLO. MA TREMENDAMENTE AFFASCINANTE

Si dice che Ferruccio Lamborghini fosse rimasto profondamente offeso da Ferrari per certe sue “supponenze” e, per tutta vendetta, iniziò a produrre auto sportive. Non scese mai in pista ma, nonostante questo, il suo marchio è diventato un mito automobilistico.

Ma Lamborghini rimase, nell’anima, un produttore di trattori. E anche quando, nei primi Anni 70, il fondatore cedette l’azienda per dedicarsi alla sua passione, il vino, il “germe” di quella filosofia primigenia rimase.

Lamborghini, infatti, tentò di espandersi verso il settore militare. Nel 1977 creò (in collaborazione con la Mobility Technology International) il prototipo Chetaah, il padre putativo dell’Hummer. Fu un fiasco: praticamente identico a un altro veicolo già prodotto, l’FMC XR 311, troppo pesante, motore posteriore, pessima motricità.

Ciononostante Lamborghini continuò con il suo intento e nel 1981 presentò la Lamborghini LM001, identica alla Chetaah (ad eccezione del motore, un V8 della American Motors Corporation in luogo di una simile unità Chrysler).

Nuovi gravi errori progettuali portarono alla cancellazione del progetto ma non alla caparbietà dell’azienda del Toro, che nel 1986, al Salone dell’Auto di Bruxelles, introdusse la Lamborghini LM002, questa volta motorizzata con il V12 5.2 della Countach 5000 4V sistemato in posizione anteriore.

Come definirebbe la LM002?
Inquadrata nel suo periodo, l’LM002 è un’auto con un ottimo scatto, una buona resa e, soprattutto, con un rombo straordinario, quello del V12 della Countach. E’ un’auto distante anni luce da un SUV sportivo moderno, una Porsche Cayenne Turbo o una Mercedes ML63 AMG: i fruscii aerodinamici si sentono e i rumori meccanici ti fanno credere di essere in una fabbrica.

Come sono le prestazioni di quest’auto?
Sono elevate ma devono essere rapportate al peso, all’aerodinamica, alla meccanica non certo sviluppata per fare 300 orari come fanno i SUV di oggi.

Com’è il sound di quest’auto?
Imponente, possente, rabbioso. E’ straordinario pensare che il motore 12 cilindri di una supercar da 300 orari sia sistemato davanti a te in un veicolo fuoristrada. 

Come si guida un’auto del genere?
La stazza si sente: quasi 5 metri di lunghezza, 2 di altezza, 2,5 tonnellate… Eppure è alla guida risulta maneggevole. Inoltre è una macchina a carburatori, con tutte le conseguenze del caso: il motore deve essere lasciato scaldare, va tenuto alto di giri per esprimersi al meglio (oltre 4.000 giri), deve essere controllato frequentemente (soprattutto durante i cambi di stagione) per avere sempre una messa a punto perfetta.

Qual’è la massima velocità che ha raggiunto?
220 km/h: ho “scaricato” il tachimetro. A quella velocità sembra di essere su un carro armato: vibra tutto, il suono di motore e dell’aerodinamica è spaventoso… Ma è comunque abbastanza stabile. 

E sul misto?
Guidando con la sola trazione posteriore, è molto divertente ma esige perizia. Ha molta coppia e pur sempre 455 Cv: pretende rispetto e di essere governata con decisione e prontezza, specie prestando ai sovrasterzi di potenza., molto facili da innescare.

E con la trazione integrale?
Diventa un po’ più stabile ma aumenta molto il sottosterzo.

Come va il cambio?
E’ una piccola cloche vicino al volante, quindi è molto a portata di mano. Ha una buona manovrabilità e consente cambi marcia abbastanza rapidi.

Parliamo di frenata!
Critica. Basta molto poco per mettere in crisi i freni. Questo è un evidente limite di un’auto di 25 anni fa: una macchina così pesante avrebbe bisogno di un impianto studiato ad hoc. Invece, già con un paio di frenate potenti, si sente chiaramente una grande perdita di efficienza. Del resto è stata concepita per essere usata nel deserto. E nel deserto non è necessario avere un impianto freni efficiente!

Qual’è il suo più grande pregio?
Direi il prestigio e la tecnologia: dopo tutto è stata, negli Anni 80, il fuoristrada più veloce del mondo. Nel suo periodo era un’auto all’avanguardia.

E il suo peggior difetto?
Il consumo! Siamo nell’ordine di 3 chilometri con 1 litro di benzina con un uso molto morigerato. Non appena si desideri aumentare l’andatura, si scende facilmente a 1 km/litro.

Manutenzione
Un 12 cilindri Lamborghini è indubbiamente un motore molto particolare: che esige continue attenzioni. Dunque sa essere anche molto dispendioso. Consideriamo che non è un’auto per tutti i giorni. La manutenzione, spalmata su un anno di utilizzo, può comunque risultare non esagerata. Ma non appena si decida di intervenire da qualche parte diventa un’auto molto costosa! 

Ma come possiamo giudicare l’affidabilità?
L’unico vero problema abbastanza comune che ho riscontrato è la trasmissione che gestisce i passaggi dalle 2 alle 4 ruote motrici. E’ poco preciso e segnala, su molti esemplari, continue avarie (attraverso una spia sul cruscotto).

Facciamo un po’ di conti in tasca
I ricambi sono davvero costosi e reperibili solo presso la rete ufficiale Lamborghini. Frizione: 3.500 euro. Centralina: 2.200 euro. Gruppo marmitta posteriore: oltre 2.000 euro. Un treno di gomme (5 pneumatici Pirelli, modello unico al mondo, disponibili SOLO alla Lamborghini): 8.500 euro + IVA.

Quanto vale una macchina così?
Un esemplare curato, in ottime condizioni e con manutenzioni regolari ha un valore compreso tra 120 e 150.000 euro.

[foto: Professionalshots.it]

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Alvise-Marco Seno
Esperto di Marketing, Comunicazione e storia dell'automobile, giornalista/fotografo freelance, da sempre coltiva la passione per le auto sportive e d'epoca, l'orologeria meccanica e la fotografia. Dopo la laurea in Scienze Economiche si è trasferito a Milano. Oggi lavora nel settore dell'Automotive e collabora con riviste nazionali e internazionali (sia carta, sia web) nel settore automobilistico, lusso, e orologi.