L’ARCO DI TRIONFO. TROPPO… “FACILE” ACQUISTARE UNA 911 COUPE’ O UNA CABRIO. IL PORSCHISTA CHE AMA DEFINIRSI TALE SCEGLIE SICURAMENTE UNA 911 TARGA. FINALMENTE, DOPO LE POCO EVOCATIVE 993, 996 E 997, QUESTO IMPORTANTE MODELLO TORNA ALLE ORIGINI (E CON IL SUO MERAVIGLIOSO ARCO ROLLBAR IN ACCIAIO) CON LA 991. MA FACENDO UN PASSO AVANTI: IL MOVIMENTO DI RIMOZIONE DEL TETTO E’, ORA, COMPLETAMENTE AUTOMATICO. PROVIAMO LA 4 GTS, ANCORA CON MOTORE ASPIRATO (3.8 LITRI, 430 CAVALLI).
Le strade del mondo hanno accolto da ormai molti mesi la nuova Porsche 991 Carrera MK2, il modello che segna una delle rivoluzioni più importanti nella storia della Elfer: addio al motore aspirato, benvenuto motore turbo (un boxer 6 cilindri di 3 litri con due turbocompressori sostituisce il boxer 6 cilindri aspirato di 3,8 litri). Per tuffarci nella tradizione anche se già immersi nella modernità della 911, abbiamo scelto il nostro modo: una 911 Targa. E crediamo che questo modello sarà uno dei prossimi protagonisti del mercato da collezione tra le Carrera.
IL CONCETTO
911, Targa, 4, GTS: in una sola denominazione l’esemplare in prova per 0-100 racchiude quattro personalità. La 991 Targa è una 911 complessa, frutto di oltre 50 anni di evoluzione tecnologica ma rispettosa, quasi al 100% del dettato originale (a voler essere pedanti: ci voleva il lunotto “morbido” come sulla prima del ’66!): “911”, il modello Porsche per eccellenza, “Targa” la versione di carrozzeria per gli intenditori, 4, la trazione integrale che ha le sue radici nei rally africani e nella favolosa 959, GTS, il marchio a fuoco della sportività sul tema della Carrera. La nostra 911 esibisce l’ultima evoluzione del boxer 6 cilindri aspirato, lontanissimo parente dell’unità 6 cilindri 2 litri raffreddata ad aria che nacque nel ’63. Il motore aspirato è una filosofia, è come il tuo colore preferito, come il tuo cocktail preferito, come il tuo brandy preferito, come il tuo quadro preferito: non lo spieghi, lo senti tuo! Il motore Turbo ha un altro funzionamento, diverso. Un aspirato ti rapisce nel suo allungo progressivo, non “strappa”, ti coccola.
Il boxer 6 cilindri, in questa configurazione, raggiunge 430 Cv a 7.500 giri e produce una forza di 440 Nm a 5.750 giri. E’ il frutto di un kit di potenziamento da 30 Cv rispetto al motore “S” standard, ottenuti con un diverso impianto di aspirazione e una nuova distribuzione (era in listino a oltre 14.000 euro sulle versioni “S” della 911 Carrera).
DESIGN
Bianca con cerchi da 20″ RS monodado in tinta nera: sotto la linea di cintura ti toglie il fiato per la sua prorompente forma burrosa; la 911 è un’esplosione di rotondità, che la tinta ammantata esalta ancora di più. Sopra, quell’arco metallico con la scritta Targa assurge senza mezzi termini al rango di scultura. Targa la rende ancora più 911 e ti identifica ancora di più come Cavaliere del Sacro ordine della Neun Elfer.
E’ il frontale la parte forse meno riuscita: ci sono ben 5 prese d’aria, accatastate l’una fianco all’altra come su un coupé giapponese. Mentre gli occhi della 911 ti ipnotizzano, nella parte inferiore sembra che i designer siano andati alla ricerca spasmodica di qualcosa di speciale ma il risultato sia, al contrario, alquanto anonimo. La coda, invece, è un capolavoro di coerenza: bella, sinuosa ma, soprattutto, coerente con la forma della prima 911. Osservando una Ferrari 488 GTB non riesci a vedere immediatamente una 308 GTB del ’75
Anche l’abitacolo non ti tradisce: “tedesco”, “Porsche”, nulla più. Bellissimo il volante a tre razze dal design semplice e funzionale, intrigante la strumentazione a 5 elementi con il contagiri rigorosamente al centro. Il componente certamente più originale è il grande tunnel centrale ad andamento discendente, un elemento d’arredo senza dubbio caratterizzante l’atmosfera. I sedili sono comodi e hanno una seduta rigida, una sensazione piacevole per una sportiva da 430 cavalli.
MECCANICA
La 991 Targa 4 GTS celebra 50 anni di 911 Targa. Entrata in listino a marzo 2015 al prezzo di oltre 140.000 euro, la GTS porta ha portato su questa variante di carrozzeria il trattamento “sportivo” già disponibile per 991 Carrera Coupé e Cabrio. Rispetto a una 911 con trazione posteriore ha carreggiate allargate di 44 mm, ruote da 20″ con dado centrale, ammortizzatori a controllo elettronico con PASM, specchietti specifici, fari bi-xeno con sistema Porsche Dynamic Light System, pack Sport Chrono, sedili Sport Plus, pneumatici surdimensionati da 245/35 ZR 20 davanti e 305/30 ZR 20 al posteriore.
AL VOLANTE
L’appagante giro di chiave con la mano sinistra produce un concerto di 6 pistoni in totale armonia con la macchina. E’ come se il sound fosse lui stesso a plasmare i volumi di quest’iconico oggetto con il timbro dei suoi decibel.
La Carrera più sportiva ti comunica subito alcune sensazioni determinanti: volante verticale, sedile infossato nella parte posteriore e schienale perfettamente disegnato sul tuo contorno-schiena. Alle basse velocità lo sterzo ha un azionamento duro e il gas, con l’acceleratore incernierato sul pavimento, produce un’erogazione corposa ma molto lineare. L’impressione è che la 911 di oggi voglia soprattutto dare prova di una eccellente maturità: è una Neun Elfer al midollo ma è il risultato di 50 anni di evoluzione, con tutte le ovvie conseguenze rispetto a un 911 S 2.4 del ’72 o una Carrera 3.2 dell’86. Il cambio PDK ha un’elettronica ormai intelligente oltre ogni aspettativa: le cambiate arrivano sempre quando le immagineresti e, naturalmente, i passaggi marcia fino alla settima sono impercettibili.
Passando in Sport Plus la gestione della trasmissione diventa molto più “spinta” e la curva di coppia si fa più ripida. Ciononostante la 911 4 GTS conserva un’erogazione improntata alla progressione. Non è un motore “violento” e studiato per squarciare l’asfalto ma, con un equilibrio assolutamente straordinario, la 911 ti comunica ancora una volta come in mezzo secolo di vita sia riuscita a mantenere e indirizzare alla perfezione un layout assolutamente sfavorevole! Il motore a sbalzo sul posteriore – infatti – si fa sentire, specialmente nelle curve veloci affrontate a velocità elevate: le asperità del terreno restituiscono sulle braccia l’emozionante consapevolezza che il posteriore della 911 guida il resto della vettura. Il peso, del resto, non è poco: su questa versione siamo a quasi 1600 chili a vuoto, distribuiti soprattutto in coda. Ciononostante la 991 di oggi è una GT a prova di errore. Parliamo pur sempre di un missile capace di appena 4″1 sullo 0-100 e con la “cara e vecchia” indole da tutto dietro ad allargare la coda nelle forti accelerazioni: il che resta – di fatto – quasi impossibile. La sospensione posteriore multibraccio assicura il 100% del battistrada al contatto con l’asfalto e le ruote posteriori da 305 producono una tenuta laterale quasi surreale.
Un grandioso miglioramento, infine, la 911 l’ha compiuto sull’aerodinamica alle alte velocità. Quella “sinistra” sensazione di galleggiamento dell’anteriore è un pallido ricordo del proverbiale atteggiamento da zoticona delle 911 “di vecchia scuola”. La 911 – per carità – continua a esserlo, ma lo spirito innovativo della Casa Madre l’ha trasformata in una GT futuristica.
IN CONCLUSIONE
Con l’avvento della 991 Carrera MK2 a motore turbo e con la spaventosa speculazione in atto sulle 911, la Targa 4 GTS della famiglia “991 MK1” è un boccone imperdibile: è una 911 aspirata 300 orari, con la stessa cavalleria di una 993 Turbo (1995) con Power Kit ma un’anima seria, razionale. Produce ben 430 Cv ma te li mette a disposizione con “intelligenza”. Non è una 911 per rozzi capitani di ventura ma una Elfer per duchi e ambasciatori: forte ma impeccabile, generosa ma inflessibile. E con un tocco di pulsante si trasforma in pochi secondi nell’irresistibile Targa che abbiamo imparato a conoscere.
Scheda Prodotto
| MOTORE | Posteriore, longitudinale, a sbalzo, 6 cilindri boxer raffreddato ad acqua |
| cilindrata | 3.800 cc |
| Alimentazione | Iniezione diretta di benzina |
| Distribuzione | Bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, fasatura variabile |
| Potenza | 430 Cv a 7.500 giri |
| Coppia | 440 Nm a 5.750 giri |
| CORPO VETTURA | |
| Sospensioni ant. | McPherson, ammortizzatori a controllo elettronico PASM |
| Sospensioni post. | Multilink, ammortizzatori a controllo elettronico PASM |
| Sterzo | Cremagliera con servosterzo |
| Pneumatici | ant. 245/35 ZR 20, post. 305/30 ZR 20 |
| Impianto freni | 4 dischi ABS, ESP |
| TRASMISSIONE | |
| Trazione | Integrale permanente (PTM) |
| Cambio | doppia frizione PDK con 7 marce |
| DIMENSIONI E PESI | |
| Dimensioni | Lungh. 4.509 mm, largh. 1.852, alt. 1.291 mm, passo 2.450 mm |
| Volume baule | 125 litri |
| Peso a secco | 1.580 kg |
| Serbatoio | 68 litri |
| PRESTAZIONI | |
| 0-100 km/h | 4″3 |
| Velocità max. | 301 km/h |
| Consumo | urbano 13,9 l/100 km, extraurbano 7,7 l/100 km, medio 10 l/100 km. |
| Emissioni | 237 g/km di Co2 |
Percorrenza complessiva: 736 chilometri
Consumo medio (135 km/h): 10,9 l/100 km
Consumo medio (130 km/h): 9,1 l/100 km
Consumo medio (urbano): 17,2 l/100 km
Consumo medio complessivo: 12 l/100 km
