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SUCH A SHAME!!! CHE VERGOGNA, CANTAVANO I TALK TALK NEI FRIZZANTI ANNI 80. CHE VERGOGNA CHE LA PEUGEOT RCZ-R NON ABBIA LA TRAZIONE POSTERIORE. PERCHE’ E’ TUTTO QUASI PERFETTO: STILE, COPPIA, MOTORE, FRENATA, SUONO DI SCARICO, POSIZIONE DI GUIDA… CON LA TRAZIONE POSTERIORE LA SPORTIVA FRANCESE SAREBBE LA PERFETTA RIVALE DELL’IMMINENTE ALPINE. DA MIGLIORARE: STERZO (UN PO’ TROPPO MORBIDO) E IL CAMBIO (ESCURSIONE DELLA LEVA CORTA MA INNESTI CONTRASTATI).

Con quel colore rosso, al tramonto diventa un Rubino di un fascino imbarazzante e, anche se è un’irriverente mancanza di rispetto, sembra di vedere in lei “qualcosa” della stupenda Renault Alpine A110. La doppia gobba sul tetto e, quel culetto in fuori con quella forma tutta “Fiat-Abarth 750 Goccia” non hanno eguali di stile. I dischi freno, grandi, esagerati, con campana in alluminio, baffatura e pinza rossa sono ben più di un vezzo. L’RCZ è già da ferma una macchina shockante, un’icona di stile e, finalmente, con la versione R, lo è diventato anche nella guida sportiva.

Avevamo provato, un anno fa, l’RCZ 1.6 THP da 200 Cv, concludendo che già quell’ottima motorizzazione avrebbe certamente trovato la quadratura del cerchio nella RCZ-R (stonava, uno 0-100 in 7″). Ebbene, ne abbiamo trovato la conferma: con 70 Cv in più, un impianto freni AP Racing davvero potente, assetto molto rigido e un sound sempre grintoso, ce l’hanno fatta!

DESIGN

Si sono già spese molte parole sul design dell’RCZ. Per quanto mi riguarda, penso sia un’auto da gustare con gli occhi, piena di quella personalità che oggi è così difficile trovare in un’automobile sportiva dato che le forme di carrozzeria sono sempre più difficili da reinventare.

IMPRESSIONI DI GUIDA

Giro di chiave: mai l’accensione di una Peugeot era stata un’esperienza appagante per l’udito. Il piccolo 4 cilindri 1.6 litri prorompe di un piccolo boato dai due grandi scarichi posteriori. Due bocche di cannone che ti inducono facilmente a fantasticare… e se fosse stato un piccolo V6?

Il sound di scarico è una presenza straordinariamente fastidiosa: punge sui timpani anche a bassa velocità, è la voce di un’altra auto rispetto a una RCZ normale, che cambia completamente l’atmosfera di bordo. Sei sempre in un’altra dimensione, è come essere a spasso con un’arma carica: la metti dritta in rettilineo o o all’ingresso di curva e non ti resta che…

…SPARARE!

Basta mettersi sul dritto in seconda marcia e apprezzare la forza del piccolo 4 cilindri e l’esplosione pressoché momentanea del turbo grazie a un ritardo di risposta molto contenuto. Il rombo di scarico accompagna lo scatto. In terza il motore è già in tiro e con il pedale a “sfonda-pavimento” l’RCZ-R risponde con trasporto e passione. In un baleno i 130 sono già sfondati. Quarta marcia e la forza continua tradursi in gomme che divorano l’asfalto, quinta è siamo già oltre i 200 e poi sesta con un gesto ampio per dare il lancio finale verso i 250 orari finali. E’ in questi momenti che nel turbine dei pensieri bisogna mentalmente aprire piccole pop-up e visualizzare Loeb che si mangia il Pikes Peak sulla 208 T16, la 908 che vola a oltre 300 sull’Hunaudieres a Le Mans o il V10 di Formula 1 che esplodeva in un’atomica di cavalli.

Essendo un motore Turbo a suo vantaggio ha una forza esplosiva in accelerazione e ripresa (in quinta da 1.000 giri ha un ottimo slancio). A suo svantaggio non ha l’allungo di un grande aspirato che frulla fino a 7 – 8.000 giri o come sua maestà l’Honda S2000 che arriva a 9.000 e non sembra finire mai.

DAMMI LE CURVE CHE TE LE MANGIO!

L’assetto non ha niente a che vedere con il molleggio da “signorine” delle altre RCZ. La R è molto più rigida, una configurazione che non privilegia certo il comfort ma è estremamente  efficace nella guida sportiva. In ingresso di curva, infatti, la R è piantata a terra, precisa, secca, ingabbiata da pneumatici 235/45 R 19. E’ difficile metterla in crisi, perché l’ESP, vigile, riduce drasticamente il sottosterzo tirando dentro verso la corda il muso con una forza sovrumana, che negli ingressi più violenti restituisce quasi la sensazione di un inizio di sovrasterzo. Con questo indice di sicurezza così elevato, Peugeot ti offre la possibilità di divertirti alla grande ma sempre in un’atmosfera molto rassicurante.

Ma se se disattiva l’elettronica tutta la potenza dell’RCZ-R è sul piatto. La generosa e copiosa erogazione del turbo (330 Nm già a 1.900 giri) la rende molto sottosterzante. Entrando molto veloci il muso allarga ma basta “mollare” per riprendere motricità. L’RCZ evidenzia un carattere molto equililibrato: provocando con energia il corpo vettura tendenzialmente l’RCZ non ha reazioni violente della coda ma tende a galleggiare sulle quattro ruote. Allora ti viene in soccorso lo sterzo, che ti concede un riallineamento molto rapido. Questo ti comunica “facilità” e “semplicità di gestione nelle reazioni più violente del telaio ma, d’altro canto, dà la sensazione di un eccessivo “filtraggio”, come se le tue dita, impugnando la corona, non toccassero al 100% l’asfalto come vorresti.

Il cambio ha una manovrabilità buona. L’escursione è molto più contenuta rispetto alle RCZ normali ma lo potrebbe essere ancora di più e gli innesti, sovente, sono un po’ contrastati.

La frenata, invece, merita l’applauso. L’impianto AP Racing, oltre che stuzzicante da ammirare, è potentissimo e molto resistente alla fatica. Il pedale, ben modulabile, produce decelerazioni eccellenti sempre con grande potenza e prontezza.

I DATI DEL TEST

Distanza complessiva percorsa: 850 chilometri
Consumo medio complessivo: 9,4 l/100 km
Consumo medio urbano: 9 l/100 km
Consumo medio a 110 km/h: 6 litri/100 km
Consumo medio a 130 km/h: 7,5 litri/100 km
Consumo medio a 170 km/h: 9,4 l/100 km

IN CONCLUSIONE

Tra le sportive a motore anteriore svetta per essere divertente, veloce e scattante come un proiettile, dinamicamente equilibrata e potentissima in frenata. Ha uno stile capace di conquistare chiunque (al contrario di una Toyota GT-86, molto mascolina) e dà il giusto valore alla capacita “francese” di costruire auto sportive.

Un pensiero, serio, è d’obbligo se cercate un coupé sportivo poco incline al compromesso. Costa quasi 42.000 Euro, pari a un’Audi TT 2.0 TFSI (230 Cv, 0-100 in 6″, 250 km/h), un prezzo elevato (e, per chi ha abbastanza “cultura” automobilistica e un portafogli pesante, del tutto simile a una Porsche 997 Carrera Mk1 del 2005 da 325 Cv) che deve tenere conto del suo elevatissimo indice di sportività e, del resto, dell’equipaggiamento completo.

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Alvise-Marco Seno
Esperto di Marketing, Comunicazione e storia dell'automobile, giornalista/fotografo freelance, da sempre coltiva la passione per le auto sportive e d'epoca, l'orologeria meccanica e la fotografia. Dopo la laurea in Scienze Economiche si è trasferito a Milano. Oggi lavora nel settore dell'Automotive e collabora con riviste nazionali e internazionali (sia carta, sia web) nel settore automobilistico, lusso, e orologi.