Condividi

Il progetto siglato “Tipo 54” naque nel 1954, ma fu ostacolato da un lungo letargo dovuto a molteplici fattori: programmi aziendali più importanti, un clima di incertezza dopo i terribili fatti della 24 Ore di Le Mans del ’55, la mancanza di un modello che fungesse da ispirazione, la complessità stessa della materia. Lo staff tecnico guidato dall’Ingegner Giulio Alfieri si organizzò così: all’ ing. Taddeucci il motore, telaio e trasmissione a Valerio Colotti.

MOTORE

La progettazione risultò certamente molto complessa per il primo, impegnato nella progettazione di un complesso 8 cilindri a V di 90° con distribuzione bialbero a camme in testa. Va tuttavia osservato che l’esperienza con i 4 cilindri 150S e 200S fu molto d’aiuto.Taddeucci riprese il disegno della testata e, più in particolare, della distribuzione. Esigenze di praticità e ingombri, consigliarono di posizionare i carburatori all’interno della V. Due magneti posizionati sul fronte del motore, sotto gli alberi a camme di aspirazione, assicuravano il funzionamento delle sedici candele disposte lungo l’asse mediano delle camere di scoppio. Il compatto monoblocco in lega leggera con camicie in ghisa piantate a caldo, portava sui fianchi, dinamo, motorino d’avviamento, e filtro dell’olio, mentre all’interno trovavano posto i cinque supporti di banco. Un complesso di due pompe, una di mandata e una di recupero, collocata nella parte anteriore, assicurava la corretta lubrificazione con un capace serbatoio da 20 litri che si trovava in coda a fianco di quello del carburante. Con un consumo ipotizzato di circa 1 litro ogni 500 metri fu studiato un serbatoio da circa 140 litri, con due supplementari ai lati del cambio. L’alimentazione avveniva mediante tre pompe elettriche in parallelo. Il raffreddamento ad acqua era assicurato da due pompe centrifughe a circolazione separata per le due teste, comandate dai soliti ingranaggi della distribuzione.

TRASMISSIONE

Non meno complessa fu la trasmissione: si trattava di trasmettere a terra 400 Cv, una potenza esorbitante all’epoca. Colotti disegnò una trasmissione particolarmente robusta: il cambio era a cinque marce sincronizzati in blocco con il differenziale (tipico schema Transaxle). Quest’ultimo era del tipo autobloccante ZF portato in posizione longitudinale dentro il passo per non sovracaricare il retrotreno. La frizione di notevoli dimensioni era composta da quattro anelli d’acciaio, e cinque di alluminio. In uscita, una coppia di ingranaggi cilindrici, consentiva una rapida intercambiabilità dei rapporti. Il telaio derivava strettamente da quello della Maserati 300S: alla base tubi ovali di grossa sezione integrata da una struttura superiore a tubi circolari. Lo stesso criterio era adottato per le sospensioni anteriori, mentre il retrotreno, sempre con ponte De Dion, era stato ridisegnato: il tubo di collegamento passava dietro il differenziale, secondo lo schema già utilizzato sulla 350S. Del tutto nuovo era invece l’impianto frenante con grossi tamburi da 400 mm davanti e 350 mm dietro.

I PRIMI RISULTATI IN GARA

Il primo motore 450S fu pronto nella primavera del ’56 e montato sul telaio n°3501 corrispondente alla 350S e rinumerato 4501. Dopo un breve collaudo, la 4501 partecipò al Gran Premio di Svezia del 7 agosto. Visivamente si distingueva dalle 300S per la grande gobba sul cofano anteriore e per i 4 tubi di scarico che affioravano sulle fiancate. Da quella prima esperienza si ricavò grande soddisfazione per il potenziale della 450S. Tuttavia il motore generava notevoli vibrazioni che si trasmettevano a tutta la trasmissione. Problema, questo, risolto con la semplice revisione dell’ordine di accensione.
Il debutto al Campionato Mondiale Marche 1957 avvenne a Buenos Aires con la 4501 totalmente ricostruita: nuovo telaio, nuova carrozzeria (aderente al regolamento internazionale con parabrezza integrale e più aerodinamica). Grazie alla maggiore inclinazione dei carburatori, la gibbosità del cofano era appena percettibile, mentre erano cresciuti gli scarichi raggruppati in un unico tubo finale per lato. La 450S dimostrò tutto il suo potenziale ma non riuscì a ottenere la vittoria. Questa arrivò alla 12 Ore di Sebring con la 450S telaio 4503 di Fangio/Behra.
Nel frattempo lo sviluppo continuò incessante: dalla 450S telaio 4504 fu dotato di un sistema di accensione mista o con due spinterogeni, doppi ammortizzatori (gli Houdaille tendevano a rompere gli attacchi delle leve), nuovi serbatoi del lubrificante e altre modifiche di minor conto. In vista della Mille Miglia del 1957 la 450S telaio 4505 di Moss fu equipaggiata con un cambio supplementare a due velocità posto tra motore e trasmissione. In pratica un overdrive che permetteva di abbassare il regime di rotazione del motore. Visti i buoni risultati fu montato anche sui telaio 4507, 4508 e alla 4501 che avrebbe partecipato alla 24 Ore di Le Mans di giugno ’57.
La 24 Ore di Le Mans era un obbiettivo prioritario per la Maserati. Eppure fu un fiasco malgrado la rilevante novità di una 450S versione Coupé aerodinamica. La 450S Coupé era stata richiesta da Stirling Moss, che suggerì probabilmente di affidare il progetto a Frank Costin. La produzione della carrozzeria sul telaio 4501 fu affidato a Zagato, che la portò a termine in pochi giorni. Tuttavia, a causa di scarsi test probatori, la macchina palesò da subito gravi problemi: in gara si produceva un eccessivo surriscaldamento al motore e, di conseguenza, al pilota. Il calvario di Moss fu comunque breve: la 450S Coupé fu costretta al ritiro a causa di un cedimento meccanico.
Riportata alla Maserati, la Costin Coupé rimase dimenticata per circa un anno e nel 1958 fu riesumata da un cliente americano in visita all’azienda. Byron Staver si innamorò della Coupé e la volle come vettura stradale. I tecnici la rinumerarono come telaio 4512 dotandola di finiture comfort e rivestimenti.

LA 450S TENTA IL TUTTO E PER TUTTO

Gli inattesi risultati dell’Aston Martin alla gara del Nurburgring e della Jaguar alla 24 Ore di Le Mans, avevano fiaccato il potenziale della Ferrari e mantenuto apert la lotta per il titolo mondiale, saldamente alla portata della Maserati. Purtroppo, però, al Gran Premio del Venezuela, ultima gara del campionato, tutte le Maserati schierate alla partenza (due 450S e una 300S) dovettero ritirarsi. Ferrari prima assoluta, Maserati seconda, il miglior risultato al Mondiale Marche di sempre.

L’AVVENTURA AMERICANA

Più che dagli ingenti danni materiali sofferti nella disastrosa trasferta sudamericana, la Maserati fu colpita dai regolamenti, che, nel 1958 ammettevano alle prove mondiali solo vetture 3 litri. Cio nonostante e malgrado il ritiro della casa dalle corse, la 450S fece parlare doi se’ negli USA dove non esistevano limiti di cilindrata. Fina dal 1957, le 8 cilindri Maserati avevano dettato legge con Masten Gregory, Carrol Shelby, Eb Rose, Jim Hall, Walt Cline. Tanto successo era opera di mecenati come Tony Parravano, Temple Buell, Briggs Cunningham.

LA 450S IN VERSIONE “MARINA”

Nel 1959 cominciò la l’era della 450S in versione marina, ugualmente travolgente come lo era stata quella piu’ breve in campo automobilistico. La prima unità ad essere sviluppata, fu il “Tipo 59” di 5665 cc. (103 x 85 mm.) che forniva 520 cv @ 7000 giri al minuto. Nel 1962, furono preparate tre nuove versioni: il “Tipo 201” di 5400 cc. (103 x 81 mm.) con 420 cv, il tipo 62 di ben 6462 cc. (110 x 85) sviluppante l’enorme potenza di 580 Cv e il “Tipo 202” di 4.941 cc. (94 x 89 cc.) con 330 cv. Con scafi mossi da questi formidabili motori, numerosi piloti italiani, da Lino Spagnoli, a Flavio, Liborio e Giorgio Guidotti, a Nando dell’Orto, Ermanno Machisio, Luigi Crivelli, conquistarono, negli anni ’60, innumerevoli titoli europei e mondiali.

Scheda Prodotto

[tab title=”NUMERI DI TELAIO”]

TELAIOMOTORENOTEPROPRIETARIO ATTUALE
3501/45014501Agosto 1956: prototipo creato dalla 350S n. 3501.
1987: restauro completo. Monta il motore 4519
Lombardi (I)
45024502Ottobre 1956: Tony Parravano 1957: Ray Martinez per Billy Krause 1989: Von Donhoff (Bad Tolz, Germania) Fine Anni 90: Hartmut Ibing (D) Albert Spiess (CH)
45034503Vettura ufficiale 1956: 12 Ore di Sebring (Fangio/Behra): 1° posto ass. Novembre 1957: Caracas, GP di Venezuela: distrutta. Ricostruita e venduta in Brasile 1994: Casoli (I)
45044504Maggio 1957: Jim Kimberly (USA) 1958: Don Perkins (?) –
45054505Maggio 1957: Mille Miglia (n.537, Moss – Jenkinson): ritiro per avaria. 1957: Scuderia Temple Buell 1958: Jim Hall 1958: John Edgar per Carroll Shelby –
450645061957: John Edgar per Dan Gurney
1958: Jim Rathmann
1959: Chuck Daigh
1984: Collezione Rosso Bianco (Aschaffenburg, D).
2003: Thomas Bscher (D)
 Bscher (D)
45074507Agosto 1957: GP di Svezia (Behra – Moss): ritiro per avaria Novembre 1957: Caracas, GP di Venezuela: distrutta. –
45084508 – 4511Marzo 1957: Scuderia Temple Buell.
Novembre 1957: Caracas, GP di Venezuela: distrutta. Ricostruita e venduta in America.
1958: monta il motore marino n.4511 da 5.7 litri.
1959: Jim Hall, USA Anni 80: Nick Soprano (vista alla Mille Miglia 1984, 1986 e ’87)
 –
4509Gennaio 1958: Carroll Shelby Cars per EB Rose 195?: monta un motore Chevrolet 5.7 1987: Hayashi (J)
4510Gennaio 1958: Carroll Shelby Cars 1958: Frank Harrison 1961: monta il motore 4514 Anni 80: Bruce Vanyo (USA) Anni 90: Tom Hollfelder (USA)Hollfelder (USA)
45111961: motore installato sul telaio 4510
45121957: ex 4501 con carrozzeria coupé Zagato per la 24 Ore di Le Mans (Moss – Schell): ritiro per avaria.
1958: ricostruita come coupé stradale per Byron Staver e rinumerata 4512.
Anni ’80: Collezione Rosso-Bianco (Aschaffenburg)
Walton (USA)
 ?345Motore installato nel telaio 4503 (?)
4515Marzo 1959: Motore marino Tipo 59 per Lino Spagnoli
4516Marzo 1959: Motore marino Tipo 59 per Guidotti
4524Dicembre 1961: Motore marino Tipo 59
4525Dicembre 1961: Motore marino Tipo 59 per Briggs Cunningham (USA)
4527Aprile 1962: Motore marino Tipo 59
4528Aprile 1963: Motore marino Tipo 62 per Luigi Crivelli

[/vc_tta_section]

MOTORE
MotoreAnteriore, centrale, longitudinale, 8 cilindri a V di 90°
Cilindrata4.477 cc
Alimentazioneaspirazione libera mediante quattro carburatori doppio corpo Weber IDM
AccensioneDoppia, magneti o spinterogeni Marelli
Distribuzionebialbero a camme in testa, 2 valvole per cilindro
Potenza400 Cv a 7.200 giri
Coppia488 Nm a 5.500 giri
TELAIO
TelaioTraliccio tubolare in acciaio, carrozzeria in alluminio
Sospensionianteriori a ruote indipendenti, ammortizzatori idraulici Houdaille (in seguito, doppi ammortizzatori); posteriori a ponte posteriore De Dion, ammortizzatori idraulici Houdaille (in seguito, doppi ammortizzatori)
Sterzoa cremagliera
Freni4 tamburi
TRASMISSIONE
Trazioneposteriore
Cambio4 marce + RM
DIMENSIONI E PESI
Pesocirca 800 kg.
PRESTAZIONI
Velocità max.oltre 320 km/h
PREZZI
Produzione11 esemplari tra il 1956 e il 1958

Condividi
Alvise-Marco Seno
Esperto di Marketing, Comunicazione e storia dell'automobile, giornalista/fotografo freelance, da sempre coltiva la passione per le auto sportive e d'epoca, l'orologeria meccanica e la fotografia. Dopo la laurea in Scienze Economiche si è trasferito a Milano. Oggi lavora nel settore dell'Automotive e collabora con riviste nazionali e internazionali (sia carta, sia web) nel settore automobilistico, lusso, e orologi.
  • Maserati228

    Ci rendiamo conto che questa macchina è stata fatta nel 1957? E che fino agli anni 90, quando sono apparese le Panoz, è stata l’auto da corsa a motore anteriore più potente di tutte???? Forza TRIDENTE!!!!!!!!!!!!! Quando torni a Le Mans?

  • RBGN

    In the text it says 5 gear, down in the data tecnici it says 4 gear. Which is it?