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PROTOTIPO STRADALE. RM AUCTIONS METTERA’ ALL’ASTA IL PROSSIMO 10 MAGGIO UNA PORSCHE 959 MOLTO SPECIALE: UNO DEI 7 PROTOTIPI (SU UN TOTALE DI 29 MULETTI) UTILIZZATI PER LO SVILUPPO DELL’ABS. QUEST’AUTO E’ PIU’ FAMOSA DI QUANTO SI CREDA: CERCANDO SU GOOGLE IMMAGINI UFFICIALI DELLA PORSCHE 959 E’ FACILE TROVARNE PARECCHIE DI UN ESEMPLARE CON TARGA BB:PW 481. QUOTAZIONE: 430.000 – 500.000 EURO.

La Porsche 959 è, probabilmente, la vettura tecnologicamente più complessa di tutti gli Anni 80. Fu voluta espressamente da Helmut Bott, il capo degli ingegneri di Porsche AG per diventare l’arma della Casa nel Mondiale Rally Gruppo B e nella World Endurance Series.

Iniziato nel 1979, lo sviluppo di una nuova vettura da corsa trazione integrale e con motore turbo durò ben 4 anni. Al Salone di Francoforte del 1983 il risultato di questo lungo studio fu svelato al grande pubblico: si chiamava Porsche Gruppo B. Due anni dopo, la Casa di Stoccarda presentò ufficialmente la sua versione di produzione, la Porsche 959. Il management Porsche decise per una produzione in serie in “almeno” 200 esemplari, il minimo per l’omologazione in Gruppo B secondo le regole FIA. Ma lo sviluppo durò più del previsto e questa fu consegnata ai clienti solo a partire dal 1987, all’esorbitante prezzo di 600.000 marchi tedeschi (per altro tutti venduti “sotto costo“).

COME ERA FATTA

La Porsche 959 era basata sulla scocca della 911 con tetto, parafanghi anteriori e posteriori, protezione inferiore sotto il paraurti posteriore e minigonne in plastica rinforzata con Kevlar. Il motore, un’evoluzione del 6 cilindri boxer, era un motore molto simile a quello impiegato sulle 956 e 962. Aveva una cilindrata di 2.855 cc, distribuzione bialbero, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter secco, raffreddamento “misto” aria-acqua e sovralimentazione mediante 2 turbocompressori che funzionano in modo “sequenziale”. Forniva una straordinaria potenza di 450 cavalli a 6.000 giri.

La trasmissione non era meno complessa: un sistema di trazione integrale con tre differenziali distribuiva in modo attivo la coppia in misura variabile: da una ripartizione standard 50%-50% tra i due assi fino a 20%-80%. La misura della distribuzione poteva essere determinata dal pilota agendo sui programmi di trazione stabiliti oppure in modo automatico. Il cambio era un nuovo meccanico a 6 rapporti + RM.

Anche l’assetto aveva caratteristiche molto innovative: si trattava di un sofisticato sistema con doppi ammortizzatori con controllo attivo dell’altezza da terra. Agendo su una manopola sull tunnel centrale era possibile aumentare o diminuire l’altezza del corpo vettura dal suolo. Questo, inoltre, era gestito automaticamente dall’elettronica di bordo in funzione della velocità.

I primi test di alta velocità evidenziarono problemi alla tenuta dei pneumatici. Porsche allora comissionò alla Dunlop gomme speciali e alla Denloc nuove innovative ruote in lega con razze cave. Era presente anche un sensore di monitoraggio della pressione.

Secondo il costruttore la Porsche 959 poteva scatenarsi in accelerazione con appena 3″7 sullo 0-100 e 317 km/h di punta massima.

La Porsche 959 fu venduta in due versioni: la prima, denominata 959 Konfort, era equipaggiata con numerosi accessori e tutti i sistemi di controllo fino a qui citati. La seconda versione, molto più sportiva, prevedeva un interno molto semplificato e l’assenza del controllo dell’altezza da terra.

29 PROTOTIPI

Il raggiungimento di un simile livello tecnologico su una vettura stradale obbligò la Porsche a un lavoro colossale in termini di test e sviluppo. Secondo le fonti, a Weissach (sede del Centro Ricerca e Sviluppo di Porsche AG) vennero approntati 29 prototipi utilizzati per gli scopi più disparati. Questi venivano prelevati direttamente dalla linea di produzione della 930 e punzonati con un codice di riconoscimento specifico.

IL TELAIO WPOZZZ93ZFS010067

La vettura che andrà all’asta da RM Auctions a Montecarlo il prossimo 10 maggio, codice V1KOM e targa BB-PW481 è uno dei 7 prototipi utilizzati per lo sviluppo dell’ABS.

Dopo essere stata utilizzata sulle piste di Nardò e Minerva (Francia) fu riportata in fabbrica, ricondizionata e allestita per l’omologazione stradale (un lavoro durato ben 16 mesi). Fu quindi venduta al giapponese Tachio Saito, amico di Ferry Porsche, fondatore del Porsche Club Japan e suo primo Presidente. La vettura ha quindi trascorso la maggior parte del tempo in Giappone passando attraverso parecchi collezionisti. Solo recentemente è stata venduta in Nord America al suo attuale proprietario che ha deciso di venderla.

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Alvise-Marco Seno
Esperto di Marketing, Comunicazione e storia dell'automobile, giornalista/fotografo freelance, da sempre coltiva la passione per le auto sportive e d'epoca, l'orologeria meccanica e la fotografia. Dopo la laurea in Scienze Economiche si è trasferito a Milano. Oggi lavora nel settore dell'Automotive e collabora con riviste nazionali e internazionali (sia carta, sia web) nel settore automobilistico, lusso, e orologi.